Stellantis, così il ceo Antonio Filosa può rilanciare un gruppo sospeso tra crisi di vendite, dazi Usa e marchi in bilico

Fiat come «Fix It Again, Tony!» (in italiano, «riparala ancora, Tony!»). È il maligno più che ironico modo di sciogliere l’acronimo che si usava negli Stati Uniti per riferirsi al marchio italiano e associarlo a un’idea di automobili che avevano bisogno di frequenti riparazioni. Oggi Fiat è diventata parte di Stellantis e ora un Tony è arrivato davvero, ma non è certo un meccanico: è Antonio Filosa, il nuovo amministratore delegato, chiamato a riparare l’intera azienda, riportandola a vendere più auto e più vicina possibile a quei profitti a cui aveva abituato i mercati dal 2021 in poi.

È l’anti-Tavares, ecco perché

Filosa, nominato alla guida di Stellantis il 28 maggio e in carica ufficialmente dal 23 giugno, eredita un gruppo in difficoltà dopo un 2024 segnato da un crollo simultaneo di vendite e utili che non ha lasciato scampo all’ex ceo Carlos Tavares, costretto al ritiro anticipato e dimessosi a dicembre. Se il manager portoghese proveniva da Psa e si era distinto per la sua ossessione per i costi, Filosa porta con sé un’identità diversa, forgiata all’interno dell’universo Fca.

È un uomo di prodotto, ma anche un manager che sa come far tornare i conti. Conosce Stellantis in profondità, dagli stabilimenti al retail, dai processi produttivi alla logistica. E soprattutto conosce bene il campo, come ha dimostrato con risultati notevoli in Sud America, dove ha risollevato le performance regionali, e poi in Nord America, dove è stato chiamato nel 2024 per arginare un preoccupante calo di vendite e smaltire un eccesso di scorte di veicoli maturato durante la gestione Tavares.

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Prima sfida: riconquistare il Nord America

Proprio dal Nord America viene la sfida più urgente e importante per il futuro immediato di Stellantis. Quell’area geografica, che nel 2024 si è trovata a rappresentare solo poco più di un quarto delle vendite globali con 1,44 milioni di veicoli (-14% rispetto al 2023), resta potenzialmente la più redditizia per Stellantis. È lì che il gruppo vende soprattutto pickup e Suv, modelli ad alta marginalità e decisivi per la sostenibilità dell’intero business.

Riconquistare terreno sul mercato statunitense è essenziale per bilanciare la pressione crescente in America Latina e in Europa, due mercati nei quali si vendono modelli con marginalità più bassa e dove la concorrenza cinese sta diventando un fattore strutturale che Stellantis, come tutte le case occidentali, fatica a gestire.

Filosa dovrà saper gestire i dazi di Trump

Come prima missione non sarà semplice, anche perché a complicare il quadro c’è la nuova guerra commerciale avviata dal presidente americano Donald Trump con l’introduzione di dazi del 25% sulle auto importate. Un impatto che, secondo il cfo di Stellantis Doug Ostermann, «potrebbe essere compreso tra 1 e 1,5 miliardi di dollari netti», ma che il gruppo «ritiene gestibile, anche grazie alla forte esposizione fuori dal Nord America».

La sfida sarà complessa e delicata: bisognerà ripensare il mix produttivo, sfruttare meglio gli impianti locali (molti sono ben lontani dalla piena produzione) e contenere l’esposizione al rischio doganale, ma senza aumentare i costi o comunque trovando il modo di preservare i margini.

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Un’altra sfida riguarda i marchi: cosa fare?

In parallelo Filosa dovrà affrontare un altro nodo centrale per il futuro di Stellantis: la gestione dei 14 marchi del gruppo. Troppi e spesso sovrapposti. Se Jeep - di cui tra l’altro il manager italiano è stato ceo dal 2023 - rimane il punto di forza negli Usa, gli altri brand originari del Nord America Dodge e Chrysler sono in affanno.

In Europa la situazione è ancora più complessa. Fiat, Alfa Romeo e Ds vivono complicate fasi di evoluzione sul fronte del prodotto ma in prospettiva sembrano avere le carte in regola per rilanciarsi; Lancia e soprattutto Maserati, l’unico marchio di lusso di Stellantis, sono invece accomunate da un futuro che è sempre più incerto. Lancia ha abbandonato il segmento city car per puntare in alto con la nuova Ypsilon, ma la scommessa è tutt’altro che vinta e lo dimostrano i dati di vendita. Maserati invece non ha mai mantenuto le promesse di rilancio e sta attraversando la fase più difficile della sua esistenza. Un ridisegno della galassia dei brand sembra inevitabile: la domanda è quali marchi saranno rilanciati, quali integrati e quali lasciati andare. Spetterà a Filosa deciderlo.

L’Italia si aspetta di tornare finalmente centrale

Poi c’è ovviamente l’Italia, dove la missione è chiara: bisogna risollevare i volumi e rilanciare gli stabilimenti. Nel 2024 la produzione è scesa ai minimi storici dagli anni ‘50: 475.090 unità complessive, di cui meno di 300 mila autovetture. E il 2025 non è iniziato meglio, con un -35,5% nel primo trimestre.

Il giorno dopo la sua nomina, Filosa ha scelto di visitare Mirafiori, impianto simbolo della storia di Fiat. Un gesto importante ma anche un’indicazione politica: il futuro dell’industria automotive italiana passa da qui, ma solo se si saprà rilanciare davvero. Servirà pazienza: una ripresa concreta non è attesa prima del 2026.

Nel frattempo andranno preservati gli equilibri interni al gruppo, non solo con la Francia - dove le pressioni politiche cresceranno con la nomina di un ad italiano - ma anche con la Spagna, sede produttiva chiave per il gruppo con tre stabilimenti e una futura gigafactory (con Catl), e con l’Est Europa, dove Stellantis ha impianti strategici in Polonia, Serbia e Slovacchia.

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La battaglia da vincere in Europa: contenere i cinesi

In Europa il confronto è anche - e sempre di più - con i produttori cinesi. La partita si gioca non solo sul prezzo o sul design ma anche sulla rapidità dei cicli di sviluppo e sui costi industriali. Stellantis ha subito ritardi pesanti nel 2024 sulla piattaforma Smart Car, pensata per le city car. Ci sono ritardi nello sviluppo dei modelli Alfa Romeo a Cassino sulla Stla Large, ci sono stati nella produzione della Citroën e-C3 e ci sono nell’avvio della produzione in serie della Grande Panda elettrica in Serbia. In un mercato dove i cinesi aggrediscono con tempistiche agili e prezzi competitivi, questi intoppi costano cari.

In questo senso la nomina di Filosa può essere una svolta. È un manager che sa come nasce un’auto, come si ottimizza una linea produttiva, come si snellisce un processo. Da questo punto di vista può essere davvero l’uomo giusto, almeno per tentare di riportare Stellantis su un sentiero di efficienza e rapidità. Un know-how fondamentale per affrontare anche il nodo strategico: come competere davvero con la Cina. Continuare a rafforzare la collaborazione con Leapmotor - il costruttore cinese con cui Stellantis è già alleata - può essere una via. Ma si può anche guardare all’ipotesi di un modello europeo condiviso. Il ceo di Renault Luca de Meo ha rilanciato nei giorni scorsi parlando alla Camera l’idea di «un Airbus dell’auto», una cooperazione industriale continentale per produrre piccoli veicoli elettrici in modo efficiente e competitivo.

Riuscirà Filosa a mettere a posto Stellantis?

Filosa dovrà scegliere se aprire a questa prospettiva o continuare sul sentiero tracciato da Tavares, più orientato all’autonomia e alla difesa delle singole identità. In entrambi i casi, dovrà farlo in fretta: la trasformazione dell’industria è in atto e non aspetta. Come ogni Tony che si rispetti, anche Antonio Filosa è chiamato a riparare. Ma non soltanto un’auto: un intero gruppo di 14 marchi con la necessità di ridisegnare una missione industriale che riguarda l’America, l’Europa e questa volta deve tornare davvero a passare anche dall’Italia e dal rilancio del suo ruolo all’interno del gruppo. Non basteranno pinze e chiavi inglesi, serviranno visione, rapidità d’azione e coraggio. Fix It Again, Tony!, ma in un senso tutto nuovo e diverso da quello che intendevano gli americani. (riproduzione riservata)