L’auto senza Luca de Meo: da Renault a Stellantis fino a Tesla e Byd, ecco chi sta meglio e chi peggio nel settore

Domenica 15 giugno, all’improvviso, Renault ha annunciato le dimissioni di Luca de Meo. L’ad italiano, artefice della ristrutturazione della casa francese, lascia dopo cinque anni durante i quali ha portato l’azienda a un livello di redditività record: «faccio più soldi ora di quando vendevo un milione di auto in più», aveva raccontato in un’intervista a Milano Finanza lo scorso anno. E i numeri gli davano ragione.

Ma nel frattempo qualcosa si è rotto e il suo addio a Renault per cambiare settore (la moda con Kering) è stato letto da molti come un de profundis per l’intero automotive europeo. «Le storie individuali, qualche volta, sono iconiche e rappresentative di fenomeni più profondi; altre volte sono semplicemente scelte personali», osserva Marco Cantamessa, docente del Politecnico di Torino ed esperto di automotive. «Quindi non dobbiamo trasformare certi eventi in simboli di qualcosa di più grande, perché potrebbero non esserlo. Anche se, chiaramente, colpiscono». Ma come sta davvero il mondo dell’auto che anche de Meo ha scelto di lasciare?

Ceo che vanno e arrivano

Renault, crollata dell’8% in borsa il giorno dopo l’addio del ceo, ha già avviato un comitato di ricerca, mentre il presidente Jean-Dominique Senard assume l’interim operativo. Gli analisti vedono il capo di Dacia Denis Le Vot e il manager di Stellantis Maxime Picat in corsa come ceo ma temono uno slittamento del piano strategico Futurama. La casa francese però, ed è un unicum, ha il vantaggio di essere la meno esposta a dazi e protezionismo perché non è nel mercato Usa.

L’uscita di de Meo lascia un vuoto proprio nel momento in cui Stellantis si prepara a una nuova era. Da lunedì 23 Antonio Filosa sarà ufficialmente il nuovo ad del gruppo che era stato di Carlos Tavares. L’italiano eredita una macchina complessa, 14 marchi e una sfida ancora aperta: trasformare un gigante multi-brand in una struttura snella e proiettata nel futuro. «Stellantis ha un problema in più della rivale Renault: gestire un portafoglio di marchi molto ampio e in parte sovrapposto. Non sarà semplice», ricorda ancora Cantamessa. Una bella sfida per il neo ceo che deve fare i conti con una capitalizzazione borsistica depressa e pressioni tecnologiche sempre più forti.

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Le tedesche in difesa

Le grandi tedesche non se la passano meglio. Volkswagen, in particolare, è il simbolo della transizione mal gestita. «Ha una forte esposizione verso la Cina – proprio da dove arrivano oggi i nuovi competitor», sottolinea Cantamessa. E aggiunge: «Continuano a investire molto in ricerca e sviluppo, ma fanno fatica a trasformare questi investimenti in innovazioni remunerative». Il problema? Il modello di sviluppo ancora troppo tradizionale, che mal si confronta con la velocità dei cinesi. Bmw e Mercedes, invece, hanno scelto una linea più attendista. Continuano a spingere sull’elettrico, ma senza rinunciare al termico e puntando su nicchie premium, dove i margini restano più alti.

A pesare su tutte, però, è il contesto normativo europeo. Dopo anni di incertezza, nel 2023 l’Ue ha imposto una svolta elettrica con tempistiche che, dice Cantamessa, «sono poco sostenibili sia dal punto di vista dei produttori, che non erano pronti, che dei consumatori, poco disponibili a comprare auto elettriche in assenza di incentivi robusti».

Case Usa e Trump

Oltre Atlantico la situazione non è più semplice. General Motors e Ford (al pari della stessa Stellantis) si trovano a dover fronteggiare i dazi imposti dal presidente Usa Donald Trump, che vuole il ritorno sul suolo americano di più produzioni possibili e non vuole veicoli a batteria.

Entrambe le case stanno rallentando i piani sull’elettrico: Gm ha posticipato diversi lanci e promesso di riportare negli Usa più produzioni di modelli a combustione, mentre Ford ha rivisto gli obiettivi su scala. Il tentativo è guadagnare tempo e rifinanziare il core business del termico. La strategia potrebbe anche rivelarsi vantaggiosa se, come osserva Maximilian Wienke di eToro, «la transizione globale verso la mobilità elettrica dovesse rallentare: in tal caso, i produttori tradizionali guadagnerebbero tempo e potrebbero colmare il divario». Ma il rischio resta quello di perdere definitivamente la leadership globale nel settore auto del futuro a favore della Cina.

Il derby elettrico 

Tesla e Byd vogliono essere il futuro, sull’elettrico e sulla tecnologia a bordo (guida autonoma compresa). «I produttori automobilistici tradizionali affrontano la sfida di dover servire il presente mentre cercano di conquistare il futuro», spiega Wienke. «Un equilibrio decisamente più complesso da gestire rispetto ai produttori di veicoli elettrici puri, come Tesla e Byd, che hanno il vantaggio di potersi concentrare interamente sul mercato del futuro».

La differenza è profonda: strutture più leggere, filiere dedicate, minori investimenti da spalmare. Questo si traduce in una maggiore capacità di adattamento, ma anche in maggiore esposizione al rischio. Infatti Tesla è oggi in affanno: domanda in calo, problemi d’immagine per l’esposizione politica di Elon Musk e un titolo che ha perso il 20% da inizio anno. Al contrario Byd cresce in borsa ed è ormai una realtà globale. «Non è più solo una storia cinese», sottolinea Wienke. La sua capacità produttiva e la velocità di innovazione l’hanno resa il vero avversario di Tesla, ma anche la minaccia numero uno per i costruttori europei.

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La resistenza giapponese 

Nonostante le difficoltà, Toyota resiste invece come leader globale. Il gruppo giapponese resta il primo costruttore al mondo e segue una strada tutta sua: spinta forte sull’ibrido, cautela sull’elettrico puro e sperimentazione su tecnologie alternative. «Toyota e Hyundai non hanno ancora chiuso il discorso» sul solo elettrico, osserva Cantamessa, «stanno ancora esplorando l’idrogeno, mentre alcune cinesi stanno rilanciando il concetto del range extender». È la filosofia del ‘non scommettere tutto su una sola carta’, una prudenza che, alla lunga, potrebbe premiare.

Più incerta infine la situazione di Nissan, che è da anni in affanno. Dopo il fallimento dei colloqui di fusione con Honda, la casa ha scelto un volto nuovo: Ivan Espinosa, ex capo della strategia prodotto, ora ceo. La sua nomina segna un tentativo di rilancio puntando sull’innovazione interna. Ma per loro la strada è lunga. (riproduzione riservata)