Auto, Stellantis-Renault: parabole inverse ma stessa lotta. Ecco come si preparano ad affrontare le nuove sfide del mercato

Hanno lanciato insieme un drammatico appello sul futuro dell’auto europea. Con un’intervista congiunta a Le Figaro e al Financial Times John Elkann, presidente di Stellantis, e Luca de Meo, ceo di Renault, hanno per una volta unito le forze per spiegare che il 2025 è l’anno cruciale per capire se ci sarà un futuro per l’auto europea, stretta nella morsa di una regolamentazione asfissiante e di un mercato che si assottiglia sempre più.

Per la prima volta, ha detto Elkann, la Cina produrrà più veicoli di Usa ed Europa messi insieme e «l’Europa deve decidere se vuole essere un continente che costruisce automobili o che si limita a comprarle». E chissà - deve aver pensato più di un osservatore - se oltre a unirsi nel grido d’allarme Elkann e de Meo uniranno sotto un unico cappello le rispettive società.

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Nozze in vista fra Stellantis e Renault?

L’idea di una fusione tra Stellantis e Renault d’altronde non è nuova. Circola da tempo, anche se sempre smentita dai diretti interessati. Quando il mercato dimagrisce, quando l’offerta supera la domanda e soprattutto quando si deve mettere mano a forti investimenti per la transizione all’elettrico, allora le dimensioni contano. Mettersi insieme come fece Fca con Peugeot può essere una risposta al drastico cambiamento di un mercato che è di fronte a una rivoluzione copernicana.

Ma dai tempi di quella fusione, che portò alla nascita di Stellantis, lo scenario è drammaticamente cambiato in peggio. Dall’anno scorso il mercato ha smesso di comprare ei costruttori appaiono sempre più confusi su strategie e modelli. La decretata fine del motore termico e il New Deal fatto di elettrico e ibrido pongono problemi di difficile soluzione. Vuol dire progettare modelli nuovi a costi accessibili per un mercato di massa sempre più impoverito, che si trova costretto a comprare auto elettriche a prezzi che per lungo tempo saranno ancora proibitivi. Tutto ciò mette in difficoltà soprattutto produttori come Stellantis e Renault, che sul mass market hanno costruito la loro identità, rispetto ai costruttori tedeschi più inclini ai mercati premium e all’export verso la Cina.

Insomma, un conto è stato mettere insieme la vecchia Fca, forte negli Usa, con Peugeot prima che esplodesse la crisi mondiale dell’auto; altro conto è mettere insieme due soggetti che di fatto occupano lo stesso segmento di mercato concentrato in Europa e con vetture che si sovrappongono tra loro. Eventuali nozze tra Stellantis e Renault dovrebbero superare vincoli antitrust e sarebbero forse funzionali solo a tagliare doppioni di modelli. Comporterebbero ristrutturazioni pesantissime per dipendenti e impianti e agirebbero solo sul fronte costi. Non a caso de Meo più che una fusione vera e propria invoca una sorta di Airbus europeo dell’auto elettrica, un consorzio che metta a fattor comune piattaforme e modelli.

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Due strade divergenti

Sta di fatto che Stellantis e Renault hanno preso negli ultimi anni strade divergenti. La prima aveva sorpreso gli osservatori con l’esplosione della redditività già alla nascita che ha portato la profittabilità nel 2021-2022 a livelli da primato in Europa, superando persino marchi premium come Bmw e Mercedes. Un successo figlio soprattutto del boom negli Usa dei marchi Jeep e Ram. Tutto però si è sgonfiato a metà del 2024 con il crollo sul mercato americano e le difficoltà in Europa.

Una parabola che ora vede Stellantis ai suoi livelli minimi di profittabilità con flussi di cassa finiti in negativo. Ora è arrivato il nuovo ceo Antonio Filosa, che proprio in Brasile e poi negli Usa è stato protagonista del boom. Dovrà rimboccarsi le maniche a partire dal Nord America, dove anche nel primo trimestre 2025 Stellantis ha visto cadere le vendite del 20% e i ricavi del 25%. C’è un duro lavoro da fare e il mercato si attende un risveglio solo a partire dal secondo semestre, al netto della guerriglia sui dazi che sta creando grande incertezza.

Copione inverso per Renault, per anni claudicante con margini bassi ma che dal 2021 è rinata; l’ebit margin (utile operativo netto in percentuale del fatturato) è salito dal 2,7% del 2021 a oltre il 7% con cui la casa francese ha chiuso il 2024 e con cui si attende concludere anche quest’anno. Renault promette un free cash flow per quest’anno di oltre 2 miliardi, mentre Stellantis viene da un 2024 in cui ha solo bruciato cassa.

Va detto che se sul piano economico Renault è senza dubbio più profittevole, sulla struttura finanziaria vince Stellantis. Renault ha debiti totali, come ricorda S&P Global Market Intelligence, per 70 miliardi a fronte di un valore di mercato di 13,5 miliardi, con un rapporto tra debiti netti e margine lordo di oltre 7. In più c’è la grana Nissan, il gigante giapponese (di cui Renault possiede tra via diretta e indiretta il 35%) in fortissima crisi, oberato a sua volta da debiti e che ha registrato perdite per 4 miliardi nell’ultimo periodo.

Tale rosso impatterà per oltre 2 miliardi nei futuri bilanci di Renault. Stellantis, al contrario, ha una struttura finanziaria senz’altro più forte. Per Elkann la sfida è recuperare redditività, per de Meo tenere a bada il debito e far uscire dal tunnel Nissan, che intende tagliare 20 mila dipendenti e chiudere sette impianti per risollevarsi.

Le nozze Stellantis-Renault forse non verranno mai celebrate, ma di certo le risposte alla drammatica crisi dell’auto europea non potranno che vedere le due case fianco a fianco. (riproduzione riservata)