Alta velocità, il modello italiano: ecco come Italo e Trenitalia sono diventati un esempio di concorrenza
L’Italia è stata il primo Paese al mondo a liberalizzare l’alta velocità e ora i due operatori puntano alla Germania. Ma nella Penisola l’ingresso di un terzo player, la francese Sncf, procede con fatica
La convivenza tra Italo (Ntv) e Trenitalia (gruppo Fs) iniziò a suon di polemiche sulle barriere che ostacolavano il passaggio dei clienti dell’operatore privato. Molti ricordano in particolare la cancellata che comparve a Roma Ostiense nel 2012, poco dopo il primo viaggio di Italo, e che di fatto costringeva i passeggeri a circumnavigare i binari a causa di lavori programmati da Rfi. Ma una volta che la coppia ha trovato il suo equilibrio è nato un modello.
La via italiana all’alta velocità, con un operatore privato che sfida l’ex monopolista pubblico, ha portato a una notevole riduzione dei prezzi ed è stata esportata in Francia, Spagna e Germania, dove proprio Italo e Trenitalia sono in prima linea.
I numeri
Uno studio della Commissione Europea ha stimato un calo dei prezzi del 31% sull’alta velocità italiana tra il 2012 e il 2024. Secondo una ricerca di Trainline, app di comparazione di treni e bus, la flessione è stata addirittura del 40%. Al contrario il numero di viaggiatori è cresciuto esponenzialmente: le Frecce trasportano ormai 45 milioni di persone all’anno, Italo più o meno 25 milioni (sei volte più dei 4 milioni che servì nel 2012). Segno che la competizione ha fatto il suo effetto.
In parallelo è cresciuto il giro d’affari. Lo scorso anno Italo ha fatturato 929 milioni (+6% rispetto al 2024), riportando un utile di 155 milioni e distribuendo 100 milioni ai soci, a partire dall’azionista di maggioranza Msc. Il gruppo Fs ha registrato 17,3 miliardi di ricavi operativi (+4%), di cui 6,4 miliardi dal trasporto passeggeri (Trenitalia inclusa), con profitti per 30 milioni.
Il modello italiano
«Nell’alta velocità l’Italia ha anticipato tutti e nel 2012 è stata il primo Paese al mondo a liberalizzare il settore. L’Unione Europea è arrivata dopo, con il quarto pacchetto di liberalizzazioni che ha portato all’apertura dei mercati di Francia e Spagna nel 2021 e, ora, della Germania, ultimo grande monopolio», spiega Andrea Giuricin, economista dell’Università Bicocca. «La concorrenza ha dato all’Italia un vantaggio perché ha spinto Italo e Trenitalia a comprare nuovi treni, migliorare sempre l’offerta, aumentare i servizi. Per questo i due operatori sono in prima linea anche all’estero: sono pronti da più tempo a un mercato competitivo».
In Spagna il monopolio di Renfe è finito nel 2021 con l’ingresso sull’alta velocità di Ouigo, società del gruppo francese Sncf. Poi sono arrivate Avlo (low-cost di Renfe) e Iryo, partecipata da Trenitalia. In un biennio la Spagna è così passata da uno a tre operatori (con quattro proposte commerciali). L’impatto sui prezzi è stato simile a quello rilevato in Italia: un biglietto Madrid-Barcellona ora costa in media il 44% in meno di cinque anni fa, un Madrid-Valencia il 38% in meno (stime Trainline).
Lo scontro con i francesi e l’espansione in Germania
In Francia il primo competitor di Sncf è stato Trenitalia France, operativo dal 2021. Sull’asse Roma-Parigi la concorrenza potrebbe presto essere a doppio senso, visto che Sncf vorrebbe diventare il terzo operatore dell’alta velocità italiana. Tuttavia, il percorso dei francesi è stato fin qui ricco di ritardi, ostacoli e scontri legali con i gruppi italiani ed è appeso a una riforma delle regole dell’Autorità dei Trasporti.
In Germania il processo di apertura del mercato è ancora in corso. Anche in questo caso però gli italiani fanno da apripista con due progetti in partenza nel 2027: Italo punta a raggiungere 18 città con un investimento da 3,6 miliardi, mentre Trenitalia collegherà Milano e Roma a Monaco di Baviera. (riproduzione riservata)
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