Ponte sullo stretto, chi pagherà i 13 miliardi previsti se la costruzione non rientra nelle spese Nato
L’idea del governo Meloni era di utilizzare le spese per la difesa ma Trump lo ha stoppato. Così per costruire l’opera tra Reggio Calabria e Messina serviranno solo soldi pubblici. Senza l’aiuto degli americani
Colpisce, dei politici (e non solo) italiani, la singolare brevità della memoria. L’esempio tipico è il Ponte sullo Stretto di Messina. Sorvoliamo sul costo, che si dovrebbe aggirare secondo i dati ufficiali intorno a 13 miliardi e mezzo sebbene circolino già stime che proiettano il salasso a cifre ben superiori, a un punto di pil: e andrebbe comunque ricordato che la gara venne aggiudicata vent’anni fa al medesimo general contractor al prezzo di 3,88 miliardi. Ben che vada, una frazione di ciò che si dovrebbe spendere oggi.
Chi paga per il ponte?
Ma al di là dei soldi necessari per realizzare l’opera, il problema è chi paga. E qui entra in gioco la memoria corta. Il governo di Giorgia Meloni e il suo ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini hanno deciso che paga tutto lo Stato, avendo in teoria stanziato le somme necessarie sui capitoli pluriennali di spesa.
Quando il presidente degli Usa, Donald Trump, ha di fatto imposto ai Paesi della Nato di innalzare le spese militari fino al 5% del pil senza che nessuno - tranne il premier spagnolo Pedro Sànchez - alzasse un dito, il nostro esecutivo aveva pensato di mettere il ponte sul conto delle spese belliche qualificandola come infrastruttura strategica. Peccato che sia arrivato un veto dagli Stati Uniti e che la suggestione sia rapidamente svanita. Il ministero di Salvini si è affrettato a precisare che «il Ponte non avrà bisogno di fondi Nato» perché è già interamente finanziato.
Se i privati finanziano le grandi opere pubbliche
Allora riannodiamo il nastro dell’ultimo quarto di secolo. Ricordate la cosiddetta Legge obiettivo che avrebbe dovuto cambiare faccia all’Italia? Si basava sul principio che le grandi opere infrastrutturali non le avrebbero pagate i contribuenti, ma gli investitori privati che poi si sarebbero rifatti con i pedaggi. Uno schema simile a quello utilizzato per realizzare circa settant’anni fa l’autostrada del Sole, con la differenza che allora l’opera non venne finanziata da investitori privati ma con prestiti obbligazionari emessi dall’Iri.
Nel secondo governo di Silvio Berlusconi, che aveva sbaragliato la sinistra, tutto sembrava possibile. La parola chiave del new deal italiano era «project financing». Il ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi si lasciò andare ad affermazioni dettate dall’entusiasmo, più che dalla realtà: «C’è già la fila di privati che vogliono investire sul Ponte sullo Stretto di Messina, non ci sono assolutamente problemi», rispose nel giugno 2002 a chi gli chiedeva dove avrebbero preso i quattrini.
Il vecchio piano non prevedeva contributi né dallo Stato né dall’Europa
L’11 marzo 2004 toccò al capo della società concessionaria Stretto di Messina spa, Pietro Ciucci, che a distanza di oltre un ventennio ricopre oggi lo stesso incarico, assicurare che «2,5 miliardi di euro, pari al 40% dell’intero investimento sono già disponibili per la realizzazione». Ciucci disse all’Ansa che il piano finanziario non prevedeva contributi a fondo perduto né dallo Stato italiano né dall’Europa.
Le residue occorrenze finanziarie, circa il 60% del fabbisogno sarebbero state coperte attraverso finanziamenti di project financing contratti in più tranche che sul mercato internazionale dei capitali «garantiti dai flussi finanziari generati dalla gestione dell’opera». Traduzione: lo Stato avrebbe fornito un’anticipazione del 40%, per far partire i cantieri. I privati avrebbero messo il restante 60% per poi ripagare l’investimento e restituire anche l’anticipazione di fondi pubblici con gli incassi dette tariffe.
Un gioco da ragazzi, insomma. E Ciucci insisteva anche quattro anni più tardi, il 21 giugno 2008, dopo che il progetto del Ponte, già aggiudicato, era stato rimesso in pista con il ritorno al governo di Berlusconi: «Il Ponte costerà sei miliardi ma l’impegno finanziario pubblico, grazie al project financing, sarà pari a zero pur tenendo conto dell’anticipazione parziale da parte dello Stato».
La crepa nel meraviglioso disegno
Ma il 10 marzo 2009 qualche crepa nel meraviglioso disegno cominciava a manifestarsi. «Inizieremo i cantieri quando ci saranno tutte le risorse disponibili…», diceva Ciucci. Fino a quando, il 27 settembre 2011, era costretto ad ammettere: «Per la costruzione del ponte dello Stretto mancano ancora risorse economiche, ma le recupereremo. Come previsto dal project financing dovremo recuperare il 60% dei fondi dell’opera da privati, ma siamo sicuri di riuscirci».
E la fila degli investitori di cui aveva parlato nove anni prima Lunardi, che fine aveva fatto? La verità è che quella fila, almeno a giudicare dall’esito, non c’era mai stata. La faccenda dei privati che avrebbero finanziato il Ponte era solo sulla carta. Infatti il project financing del Ponte sullo Stretto di Messina è finito esattamente come un altro leggendario project financing promesso agli italiani. Ossia, quello per l’alta velocità ferroviaria, che avrebbero dovuto finanziare i privati ma poi l’hanno pagata tutta quanta, e ben più che profumatamente considerando che il costo si è rivelato almeno un quintuplo dell’alta velocità spagnola o francese, i contribuenti italiani. Nessuno ha pagato per quelle promesse non mantenute. (riproduzione riservata)
