Ma chi sono i clienti di Uber e Lyft? Non i passeggeri

Uber e Lyft sono i pionieri di un fantastico business. Hanno costruito un'app facile da usare per consentire ai clienti di essere prelevati e portati in auto ovunque. Eppure, i conti economici che hanno presentato possono creare confusione sia negli investitori sia nei clienti. Ora che Lyft ha avuto il primo collocamento dei suoi titoli in offerta pubblica iniziale e che Uber sta preparando la sua, gli investitori possono valutare i bilanci certificati di ogni azienda. Da cui emerge che entrambi hanno fatto scelte contabili insolite che sovrastimano le vendite e la redditività.

La distorsione contabile più significativa nei bilanci depositati deriva dal trattamento degli sconti e dei rimborsi ai clienti. Per quasi tutte le aziende di qualsiasi settore industriale, gli sconti e gli altri incentivi in contanti ai clienti sono trattati come una riduzione delle vendite, che quindi abbassano il fatturato netto comunicato agli investitori.

Uber e Lyft offrono sconti e incentivi sostanziali ai passeggeri, che sovvenzionano il costo dei viaggi e ne incoraggiano l'utilizzo. Ma non tengono conto di questi importi nei loro numeri di fatturato. Invece li classificano come spese di marketing. Questo gonfia i profitti lordi riportati e distorce le analisi comuni sulla redditività del business.

Questa distorsione è possibile perché entrambe le aziende affermano inspiegabilmente che i loro clienti non sono i passeggeri ma gli autisti, che le aziende classificano ai fini fiscali come appaltatori indipendenti. Se il passeggero non è il loro cliente, le compagnie possono allora seppellire più in basso nel conto economico questi costi, in una zona in cui investitori e analisti danno loro minore importanza.

L'impatto di questa pratica è rilevante. Nel 2018 Lyft ha incluso 338,4 milioni di dollari di incentivi e rimborsi ai passeggeri nelle "spese di marketing". Se fosse stato trattato come un normale sconto di vendita, il fatturato dichiarato sarebbe stato inferiore di circa il 16% rispetto ai 2,16 miliardi di dollari dichiarati. Nello stesso anno Uber ha comunicato che 1,4 miliardi di dollari in "vendite e marketing" sono stati destinati a sconti al consumatore, promozioni e rimborsi. Se trattate come sconti ordinari, le vendite sarebbero state inferiori del 12% rispetto agli 11,27 miliardi di dollari dichiarati. Per entrambe le società, la riclassificazione di questa spesa come parte delle spese operative gonfia il fatturato e la crescita dei ricavi.

La scelta delle aziende nel definire chi sia il loro cliente non è giustificata dall'uso comune. In genere, un cliente è quello che riceve il servizio e lo paga. E 'chiaro che quando un membro del servizio chiede una corsa sulla sua app e la sua carta di credito viene addebitata al completamento del servizio, è lui è il cliente.

Eppure, Uber afferma esplicitamente che "gli autisti sono i nostri clienti". Mentre i passeggeri sono definiti "utenti finali", come risulta nei bilanci depositati alla Securities and Exchange Commission: "Poiché gli utenti finali accedono gratuitamente alla nostra piattaforma e non abbiamo alcun obbligo di prestazione nei confronti degli utenti finali, essii non sono nostri clienti".

Se i passeggeri non sono clienti, ciò significa che il management ritiene di non avere obblighi nei confronti nei loro confronti per la sicurezza, comfort e risoluzione delle controversie? I conducenti i cui ricavi  dipendono da queste aziende concordano sul fatto che essi sono clienti, non lavoratori? E, più sconcertante di tutti, chi sarà il cliente quando le auto si guideranno da sole?

Le risposte a queste domande informeranno meglio gli investitori, preoccupati di analizzare e valutare correttamente queste aziende: e forse quelle risposte aiuteranno le aziende a decidere chi sono realmente i loro clienti.

Schilit è CEO di Schilit Forensics, e co-autore di "Financial Shenanigans”.