Stellantis, la riscossa passa dall’alleanza con i cinesi di Leapmotor e Dongfeng: un modello possibile anche in Italia?
Il titolo è sceso ai minimi dalla nascita del gruppo e il nuovo piano deve ancora convincere il mercato. Per rilanciare le fabbriche europee e ridurre la sovracapacità, Stellantis e il ceo Filosa puntano sulle alleanze con i cinesi. E la strategia potrebbe estendersi anche all’Italia
Per capire perché nella galassia Exor la salute sia riuscita a superare l’auto bisogna guardare soprattutto a Stellantis. Il gruppo nato nel 2021 dalla fusione tra Fca e Psa, di cui la holding degli Agnelli-Elkann possiede il 15,5%, attraversa la fase più difficile della sua giovane storia. Il 18 agosto il titolo ha toccato a Milano il minimo storico a 4,38 euro, riducendo il valore della quota Exor a circa 2 miliardi.
Da poco più di un anno al comando come amministratore delegato c’è Antonio Filosa, che ha ereditato un gruppo in crisi dopo la gestione di Carlos Tavares. La precedente strategia aveva puntato con grande decisione sull’elettrico, anticipando una velocità della transizione che il mercato non ha poi confermato. A febbraio Stellantis ha così contabilizzato 22,2 miliardi di euro di svalutazioni e oneri straordinari legati al profondo reset della strategia, ammettendo di avere sovrastimato il ritmo con cui i clienti avrebbero abbandonato motori termici e ibridi.
Il nuovo piano e il ritorno alla redditività in Nord America
La prima vera grande risposta di Filosa è arrivata a maggio con FaSTLAne 2030, il nuovo piano industriale quinquennale da oltre 60 miliardi. Il 70% degli investimenti in marchi e prodotti andrà a Jeep, Ram, Peugeot, Fiat e Pro One. Per adesso, la scossa in borsa non è arrivata. Il mercato continua a chiedere prove concrete dell’esecuzione del piano e il minimo di agosto dimostra quanto sia ancora bassa la fiducia degli investitori. Qualche primo segnale, però, è comparso nei conti, con volumi e ricavi in ripresa. Ma è chiaro al mercato e agli analisti che per vedere i veri effetti del piano servirà ancora tempo.
Per Stellantis è essenziale recuperare quanto prima la profittabilità nella regione che ha sempre garantito i più ampi guadagni all’azienda: il Nord America. Gli Stati Uniti di Donald Trump, da dove il ceo comanda il gruppo, restano una delle basi della multinazionale dell’auto, tanto da aver attratto un maxi investimento da 13 miliardi di dollari, il più grande nella storia centenaria del gruppo nel Paese. Ma il presidente americano rimane una scheggia impazzita in grado di sostenere e affossare il business del gruppo allo stesso tempo: la retromarcia legislativa su green ed elettrico ha aiutato Stellantis che aveva sbagliato scelte su Ev e ibrido, ma le tensioni commerciali con Messico e soprattutto Canada restano un problema per un gruppo con produzione e forniture molto integrate con gli altri due Paesi del Nord America.
I problemi di sovraccapacità in Europa e le alleanze cinesi
È però soprattutto in Europa che Filosa sta tentando una strada che rende Stellantis quasi un unicum tra i grandi costruttori occidentali. Davanti all’avanzata dei marchi cinesi, che minacciano quote di mercato, prezzi e redditività dell’intera industria continentale, il gruppo ha scelto di trasformare, almeno in parte, i concorrenti in alleati. Una soluzione che può ovviare contemporaneamente a due problemi: accedere più rapidamente alla tecnologia e alla struttura di costo cinese e far lavorare a pieno regime le fabbriche europee che oggi soffrono di sovraccapacità.
Il caso più avanzato è Leapmotor. Stellantis è azionista del costruttore cinese e controlla il 51% di Leapmotor International. La collaborazione sta diventando industriale: a Saragozza è prevista la produzione della B10 e di altri modelli, mentre per Villaverde, a Madrid, sono stati assegnati futuri prodotti Leapmotor destinati ai mercati europeo e globale. La fabbrica spagnola potrebbe perfino passare alla controllata locale della joint venture.
Lo stesso schema si sta allargando a Dongfeng, storico partner cinese di Stellantis. Le due società daranno vita una joint venture europea controllata al 51% dal gruppo guidato da Filosa e hanno indicato Rennes, in Francia, come sito per produrre modelli elettrificati del marchio premium Voyah.
Le alleanze con partner cinesi toccheranno anche l’Italia?
Filosa ha ribadito proprio questa settimana in Francia che la risposta alla capacità inutilizzata non deve necessariamente essere la chiusura degli stabilimenti. Le partnership possono diventare uno strumento per riportare volumi sulle linee. E non è escluso che il modello venga esteso ulteriormente, anche in Italia.
Maserati sta infatti valutando potenziali partner industriali, anche cinesi, nell’ambito del rilancio che dovrà interessare anche Cassino, uno degli impianti italiani più colpiti dalla crisi. A Pomigliano, invece, dal 2028 nascerà la nuova E-Car, una famiglia di piccole elettriche accessibili sviluppata con tecnologie di partner selezionati. Stellantis non ha ancora svelato il nome del futuro partner e quindi non è possibile attribuire una decisione presa, ma il ricorso alla collaborazione esterna (difficile immaginare non cinese) è già parte integrante del progetto.
È qui che si gioca una parte decisiva della scommessa di Filosa. Stellantis deve dimostrare che aprire le proprie fabbriche e la propria catena industriale ai cinesi non significa consegnare loro le chiavi del mercato europeo, bensì sfruttare le loro competenze per recuperare competitività, comprimere i costi e saturare gli impianti. È una partita industriale che può cambiare il modo in cui l’Europa reagisce alla crescente pressione competitiva della Cina. Se funzionerà, la strategia potrebbe fare da modello a un’industria europea costretta a convivere con concorrenti ormai impossibili da ignorare. Se fallirà sarà un problema per Stellantis, mentre il peso dell’auto nel portafoglio di Exor continuerà ad assottigliarsi. (riproduzione riservata)
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