Stretto di Messina, quel Ponte sospeso. I conti e le incognite del progetto

Si festeggia a via Marsala 27, dove a Roma, nel monumentale complesso della Stazione Termini, ha sede la Stretto di Messina spa. Festeggiano, perché la società che da quattro decenni tondi (correva l’anno 1985, governo di Bettino Craxi) è concessionaria del ponte che non c’è ha chiuso il bilancio 2024 con un utile di 12 milioni. Un risultato formale e una goccia nel mare, considerati i costi mastodontici dell’impresa rimessa in moto grazie alla determinazione del ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini. Ma è un segnale di fiducia, e Dio solo sa se da quelle parti ne hanno bisogno.

L’amministratore delegato, Pietro Ciucci, ha colto l’occasione di un bilancio in attivo per spiegare l’evoluzione del processo che dovrebbe portare all’avvio dei lavori della più grande opera infrastrutturale mai realizzata. Salvini aveva promesso l’apertura del cantiere per la metà del 2024. Poi per la fine dell’anno. Ma la politica, si sa, è l’arte delle promesse che spesso cozzano con la realtà.

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Se manca ancora il progetto esecutivo

Così, a due anni e un mese dal ritorno in bonis della Stretto di Messina spa, messa in liquidazione nel 2014 dal governo di Enrico Letta, l’arrivo delle ruspe tanto care al ministro delle Infrastrutture (che ora però traslocherebbe volentieri all’Interno) è ancora una chimera. Bisogna prima vidimare il progetto definitivo, poi passare dal Cipess, il Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile.

Quindi mettere mano al progetto esecutivo. Perché quello ancora non c’è, e non è una bazzecola. Senza il progetto esecutivo non si può piantare nemmeno un chiodo. Solo in teoria, però. L’idea che si è fatta strada è quella di un progetto esecutivo fatto a spezzatino: cioè i lavori comunque procedono mentre gli ingegneri progettano le fasi successive.

Tutti i problemi irrisolti

Non è una novità assoluta, ma certo sarebbe una scelta assai singolare. C’è chi ritiene che per un’opera del genere non sia proprio un modo ortodosso di procedere. Per esempio, il presidente dell’Autorità nazionale anticorruzione. A luglio dello scorso anno, durante l’audizione parlamentare sul decreto-legge infrastrutture, Giuseppe Busia aveva sottolineato che «il ponte sullo Stretto deve avere un progetto esecutivo unitariamente considerato, altrimenti si rischierebbe di approvare singole fasi del progetto senza essere certi che queste fasi vadano a collegarsi l’una con l’altra». Osservazione forse banale, ma oggettivamente di buonsenso.

Busia non aveva potuto fare a meno di ricordare, a questo proposito, che un altro decreto legge, quello approvato dal governo di Giorgia Meloni a fine marzo del 2023 per sancire la ripartenza dell’operazione ponte sullo Stretto, aveva stabilito una precisa scadenza per l’approvazione del progetto esecutivo: il 31 luglio del 2024. Termine non rispettato, e quindi fatto evaporare alla chetichella. Il che fa capire anche l’enorme distanza esistente fra le dichiarazioni pubbliche della politica e la realtà dei fatti.

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Tanto per farsi altri amici, Busia aveva anche sollevato un’altra non marginale questione. Ossia che per realizzare un’infrastruttura pubblica di tale portata, con un impegno finanziario almeno raddoppiato rispetto a quello previsto dodici anni prima, quando la medesima infrastruttura era stata bloccata prima dal governo di Silvio Berlusconi, poi da quello di Mario Monti e infine dall’esecutivo Letta, sarebbe stato logico fare una nuova gara d’appalto sul progetto. Anche per evitare rischi di natura finanziaria con le varianti in corso d’opera.

Ma tant’è. La fretta di far ripartire la macchina era tale da relegare in secondo piano passaggi niente affatto marginali. Per dirne appena una, manca il parere dell’Autorità dei trasporti, evidentemente ritenuto non fondamentale (se non addirittura un intralcio) anche se ovviamente necessario per tutte le infrastrutture di trasporto che prevedono il pagamento di un pedaggio.

Crescono i costi della concessionaria

Il risultato è che procede senza intoppi soltanto la rianimazione della società concessionaria Stretto di Messina spa. In un anno i suoi dipendenti sono passati da 60 a 84. Il costo del personale nel 2024 è stato di quasi 9,2 milioni: 109 mila euro di media pro capite. I 19 dirigenti sono costati 4 milioni e mezzo, mediamente 237 mila euro ciascuno. Ma questo accadeva lo scorso anno, perché il loro numero ora è salito a 20. E di conseguenza saliranno pure i costi.

Poi ci sono consulenti e collaboratori di vario genere. Fra di loro compariva anche il principe del foro Guido Alpa, recentemente scomparso, già mentore professionale dell’ex presidente del consiglio grillino Giuseppe Conte. Le questioni legali sono assai spinose e bisogna attrezzarsi per il meglio. Ma non poteva mancare neppure Vincenzo Fortunato, l’ex capo di gabinetto di Giulio Tremonti. Per dieci anni e sei diversi governi di ogni schieramento è riuscito a tenere accesa la fiammella della Stretto di Messina spa senza chiudere la liquidazione che gli era stata affidata e non sarebbe dovuta durare più di un anno. Un contratto di consulenza è il minimo sindacale. Quanto alla sede, l’affitto costa 347.640 euro l’anno. Quasi mille euro al giorno. (riproduzione riservata)