Nuova Bmw M5 G90: 727 cavalli di potenza ibrida per la regina delle berline sportive

Una saga, quella M di Motorsport, nata nel 1972, presentando la prima vettura con tale blasone nel ’78: la supercar M1 che corse nelle gare dedicate, guidate dai piloti di Formula 1 negli stessi giorni e circuiti della massima categoria. Dopo il successo di M1, Bmw pensa a versioni M di alcuni modelli di produzione: la prima, M535i del ’79, è una Serie 5 (E12) con sospensioni M-Technic e carrozzeria modificata in molti dettagli. Non è ancora una M5, denominazione adottata solo con la successiva Serie 5 (E28), introdotta nel 1984. La prima M5 ha motore da 286 cavalli, carrozzeria meno vistosa di M535i (con minor successo: ne vende solo 2241 tra il 1984 e l’88, contro 9483). Però convince e resta in produzione, diventando la prima BMW M anche con carrozzeria Touring, nel 1992 con la serie E34. Nel 2024 è presentata la settima generazione: berlina G90 oggetto di questa prova, e Touring G99. Esageratamente potenti.

Colin Chapman, ingegnere fondatore di Lotus e guru della progettazione con leggerezza estrema, oggi sarebbe inorridito per il peso di queste sportive. Meglio chiarire subito qualche punto saliente: la nuova M5 berlina ferma la bilancia appena oltre 2500 kg, massa dovuta alle dimensioni ma soprattutto al sistema ibrido plug-in (però con percorrenza record: fino a 70 km a trazione elettrica). Risultando al contempo la più potente M5 mai costruita con 727 cavalli, combinazione tra i 585 del motore V8 M TwinPower turbo di 4,4 litri e il sistema elettrico eDrive da 197 (meglio: 145 kW), con la monumentale coppia massima di 1000 Nm. Altro punto focale è la scelta tecnica di fatto obbligata dalle normative sulle emissioni: o così oppure fine delle supercar come intese finora.

Con queste permesse si può ragionare sulle prestazioni: dichiarate con 0-100 in 3,5 secondi (3,6 la Touring che pesa 40 kg in più) grazie al cambio M Steptronic a otto velocità e alla trazione integrale M xDrive (disinseribile, volendo) e velocità di 305 km/h con M Driver package. Ma non è tutto.

Alla potenza impressionante la nuova M5 abbina un forte impatto emotivo, con rivisitazione dello stile della serie M. Marcate estensioni dei passaruota, profilate minigonne laterali, design scultoreo del paraurti anteriore e dettagli come il logo M5 inciso nel montante C, tutto per un aspetto sportivo che la stacca dalla berlina Serie 5.

Fino ai quattro possenti scarichi nell’estrattore posteriore, più le opzioni del pacchetto esterno M Carbon in plastica rinforzata con fibra di carbonio, i cerchi in lega forgiati M Performance attraverso i quali occhieggiano i freni con dischi carboceramici (extra di 10.150 euro, eventualmente compresi nel ricco Ultimate package da 22.200 euro) e le pinze color bronzo e, non ultima, la vernice speciale Bmw Individual Frozen deep grey opaca (4000 euro).

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Incidentalmente, in tema di esborso, l’allestimento dell’esemplare in prova, dal listino di 150.450 euro (153.550 per la Touring), raggiunge sontuosamente quota 178.220.

Importo che comprensibilmente si giustifica con l’unicità delle prestazioni e si conferma con l’armonia e la raffinatezza degli interni, nuovi e slanciati da linee taglienti, con il primo display gigante curvo. Arricchiti con curatissime finiture M come i sedili specifici e diversi componenti in carbonio; musica di qualità con l’impianto Bowers&Wilkins.

Si potrebbe dire che la sostanza valga la spesa, precisando che per questa M5 la sostanza è almeno doppia: all’auto sportivissima che fa voltare i passanti anche da ferma, si aggiunge la seconda auto, ibrida plug-in utilizzabile quotidianamente in elettrico con la batteria da 18,6 kWh netti (ricaricabile a 11 kW di potenza in due ore circa, ma anche mentre si viaggia, dal motore), per limitare consumi ed emissioni nell’uso urbano e dintorni fino a 70 km, come anticipato, seguendo una scelta sostenibile. Non da tutte, l’interpretazione di un modello da passione con nuovo stile consapevole.

La guida di M5 è agevolata dall’esordio con le quattro ruote (moderatamente) sterzanti, che attenuano l’impatto della lunghezza di 510 cm, rendendola più agile nel misto stretto. Che, evidentemente non sarebbe il suo regno. Come non lo sono state la piogge del mese di luglio, che hanno limitato le velleità durante la parte montana del test, sebbene la trazione integrale dedicata M consenta limiti molto elevati. Ma con l’asfalto bagnato, tra larghezza dei pneumatici (anteriori 285/40 ZR 20 e posteriori 295/35 ZR 21), coppia istantanea brutale e masse in gioco, c’è poco da esagerare.

Comunque un senso di bilanciamento e sicurezza pervade la guida, sostenuto dalla potenza sempre disponibile. Durante i viaggi tranquilli in modalità elettrica o ibrida, le prestazioni permettono di procedere con discrezione, pronte a esplodere in tutto il loro vigore quando M5 svela lo spirito di berlina sportiva, non ribelle come le antenate ma da apprezzare in ogni situazione.

Perché le regolazioni sono tante, raffinate e flessibili fino alle configurazioni individuali. Anche rapidamente, come i due tasti rossi nel volante: per esempio con M1 Gentleman ha predisposto l’uso scorrevole e tranquillo pur con sterzo e sospensioni dinamiche, mentre con M2 si scatena l’inferno. Meglio in pista: dove ragionevolmente si può spremere tutta la potenza e l’allungo di M5. Parte del test è stato all’autodromo di Monza, regno della velocità.

Dove esaltare la guida con pieno rilascio di energia, percorrere le lunghe curve in appoggio dalle quali uscire con infinita progressione per i rettilinei successivi, arrivando alle terribili staccate delle varianti, dove i freni carboceramici si esprimono al meglio.

Presa la necessaria confidenza, si scoprono le ruote sterzanti posteriori in fase fino a 140 km/h: utili uscendo da Lesmo 1 e Lesmo 2, dove si può premere l’acceleratore a fondo senza sentirla scomporre. M5 è sostanzialmente neutra nei transitori della variante Ascari, da dove l’allungo verso la Parabolica (oggi dedicata all’indimenticato Michele Alboreto) lungo la quale segue il bordo esterno in progressione senza fatica.

Tirando le cambiate fino a 7200 giri, si arriva veloci alla (malefica) Prima variante, dove la frenata dà un gran morso: rilasciando dolcemente si può bilanciare l'inserimento in curva con precisione, senza che si scomponga. Non tutte ci riescono così bene.

Possente e pesante, stabile e solida, diversa da qualsiasi altra di tipologia simile, M5 ha personalità e carattere. Le regolazioni possono spaziare, dove consentito, tra Dynamic, Dynamic plus e Track: massimizzando la potenza per il giro lanciato. Configurazione richiamabile anche dal tasto M2, solo in pista e per piloti: tutta la coppia e la potenza arrivano alle ruote (due: solo posteriori perché elimina l’integrale) senza filtri, eliminando ogni tipo di controllo. Inoltre, premendo la paletta sinistra del cambio al volante con la scritta Boost, attiva la sovrappressione per 15 secondi. Tutte mosse per le quali la responsabilità di gestire il picco dei 727 cavalli di potenza complessiva e i 1000 Newtonmetri di coppia è di chi guida. Come con il nuovo launch control: meglio riflettere prima di farsi tentare dalla sindrome del semaforo.

Prestazioni che in forma diversa si apprezzano anche nella guida scorrevole: utile in autostrada la possibilità di arrivare fino a 140 km/h in elettrico, per non avviare inutilmente il termico solo per un sorpasso, rientrando nei disciplinatamente nei limiti. Se nel misto occorresse invece uno scatto rapido, la ripresa da 80 a 120 km/h, premendo tutto avviene in soli 2,9 secondi. Provata per crederci: lunga vita al V8 TwinTurbo con aiutone ibrido, generatore di emozioni con stile inimitabile. E il piacere di degustare la doppia personalità di questa nuova M5.