La Fiat che non c’è più: come è morta l’automobile italiana

«Ciò che va bene per la Fiat va bene per l’Italia». Se Gianni Agnelli abbia mai pronunciato queste parole è tuttora oggetto di discussione. Comunque sia, la frase è stata consegnata alla storia, alla stregua di un reperto del passato. Vale a dire di quando la Fiat era la più grande industria del Paese, i suoi azionisti sedevano in Parlamento oltre che nel salotto buono della finanza italiana, i suoi manager contavano più dei ministri e lo Stato ne sussidiava gli stabilimenti. C’è chi ha calcolato che i contributi pubblici alla Fabbrica Italiana Automobili Torino abbiano superato i 10 miliardi di euro: ma solo quelli diretti, perché se si considerano anche quelli che non riguardano le agevolazioni produttive (leggasi cassa integrazione) la cifra cresce esponenzialmente.

Però adesso la Fiat non c’è più. Almeno in Italia. Da tempo Fca, acronimo che sta per Fiat Chrysler Automobiles, è una società di diritto olandese con sedi ad Amsterdam e Londra. In seguito all’integrazione con la francese Psa fa parte del gruppo Stellantis e guarda l’Italia ancor più da lontano. Come fosse su un altro pianeta.

La fine degli operai 

I dipendenti della Fiat trent’anni fa erano 260 mila; dieci anni fa si erano ridotti a 140 mila, di cui 63 mila in Italia. Oggi i dipendenti italiani sono circa 30 mila. Se si considera anche l’indotto, il gruppo Stellantis è responsabile in Italia di 86 mila posti di lavoro. Che sarebbero poi la metà di tutti i lavoratori italiani nel campo dell’automobile. Un settore che tiene ancora grazie alla produzione di componentistica per le case straniere, non certo per le auto che si producono qui.

I numeri sono sconcertanti. E preoccupano i sindacati, che assistono a un’emorragia senza fine. I 165.676 lavoratori nell’auto in Italia non sono che il 19,3% degli occupati nel medesimo settore in Germania: 857.336. Ma siamo dietro anche a Francia, Polonia, Romania, Gran Bretagna e Repubblica Ceca. Settimi in Europa, da che un tempo eravamo sul podio. Settimi e grazie soltanto alla componentistica per le case straniere. Perché se guardiamo i numeri delle auto prodotte, scivoliamo ancora più in basso.

L’Ansa ha ricordato che nel 1989 dagli stabilimenti italiani uscirono quasi 2 milioni di veicoli. Esattamente un 1.971.969. Trent’anni dopo le fabbriche ne producevano 542.007. L’anno scorso appena 473.144.Un crollo del 76%.

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Vero è che anche in Germania la produzione di auto è diminuita, ma negli stabilimenti tedeschi si fabbricano ancora 3,6 milioni di auto, quasi otto volte più che in Italia. Così, se trent’anni fa eravamo terzi in Europa, adesso per conservare la nona posizione in classifica ce la battiamo con l’Ungheria. Che ci insidia da vicinissimo con 440 mila vetture prodotte.

Secondo la Fiom, le tute blu vere e proprie impegnate nell’assemblaggio di automobili negli impianti nazionali sono ridotte a 24.953: -23,4% rispetto al 2014, quando erano 32.581.

Lo stabilimento Fca di Melfi è forse la spia più allarmante di questa discesa del secondo Paese manifatturiero d’Europa negli inferi dell’automobile. La fabbrica realizzata all’inizio degli anni ‘90 con un contributo statale di 1.355 miliardi di lire produce ormai 160 mila vetture l’anno: metà di quelle che sfornava fino al 2018.

A 5 anni dalla morte di Marchionne: il declino

Ed è chiaro che questa situazione si riflette sulle vendite. Per quanto le comunicazioni aziendali utilizzino toni comprensibilmente trionfalistici, la realtà dei fatti è anche qui nei numeri. La quota di mercato in Italia del marchio Fiat si aggira sul 15%, assolutamente paragonabile al 13,6% riscontrato in Sud America, dove sfiora addirittura il 22% in Brasile.

La realtà, appunto. Fra tutti i Paesi europei siamo quello dove la percentuale di immatricolazioni di vetture prodotte negli stabilimenti nazionali è la più bassa in assoluto. Viaggia intorno al 30% e non si schioda da lì. In Francia e Regno Unito supera agevolmente il 50%.

Le cause di un declino che appare inevitabile sono materia per gli esperti di politica industriale. Ma non c’è dubbio che fra le ragioni ci siano anche precise scelte di chi ha avuto, oggi e negli anni passati, la responsabilità di gestire la (ex) più grande attività manifatturiera del Paese. Non va dimenticato che già oltre vent’anni fa la Fiat era destinata a non essere più italiana: la famiglia Agnelli l’aveva destinata all’americana General Motors. E si deve solo a Sergio Marchionne se quell’accordo evaporò e da preda la Fiat diventò predatrice negli Stati Uniti salvando se stessa e la Chrysler

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Non sappiamo che cosa sarebbe oggi della casa automobilistica fondata da Giovanni Agnelli senior nel luglio 1899 se Marchionne non fosse scomparso cinque anni fa. Forse non sarebbe finita in bocca ai francesi, chissà. Ma qui, come sempre, è una questione di manico. Possiamo però immaginare che poco sarebbe cambiato per noi. La decisione di trasferire all’estero le sedi legale e fiscale è stata la premessa per il disimpegno progressivo della Fiat dall’Italia. Una mossa che sarebbe stata impensabile per una grande impresa francese o tedesca. Ma che in Italia è stata accolta da tutti, compresa la politica, senza il minimo sussulto. Mettendo così a nudo la debolezza di un sistema Paese fragile come la sua classe dirigente. E forse il vero motivo del crepuscolo dell’auto italiana sta proprio qui. (riproduzione riservata)