Auto elettrica per pochi? In Italia si vendono più Ferrari che 500e. Come invertire la tendenza

Se una persona volesse capire a che punto è la notte del settore automobilistico le basterebbe guardare i dati di vendite di due emblemi del made in Italy: Ferrari e Fiat 500. Il mitico Cavallino Rampante ha venduto 13.663 esemplari nel 2023 per quasi 6 miliardi di euro di ricavi, che fanno oltre 1.100 modelli al mese (1.138 per l'esattezza). Stellantis, a marchio Fiat, ha invece venduto in aprile in Italia cento 500 elettriche, peraltro una delle utilitarie non a combustione più cercate dall'esiguo mercato italiano.

Questo significa che c'è molta più domanda per un bolide da ricchi - il cui modello meno caro costa 260.000 euro, solo dieci volte di più della 500e - che per l'automobile che fu del popolo e che segnò il successo di casa Agnelli negli anni del boom economico italiano.

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Perché a John Elkann gioisce più con Ferrari che con Stellantis

Forse anche per questo Exor non si fascia la testa per la cessione del controllo di Stellantis (e del Lingotto) ai francesi di Psa: detiene il 24,6% di Ferrari, con cui macina record di vendite e prenotazioni. Il marchio storico può vantare una quota intorno ai 6 miliardi di surplus commerciale italiano e il titolo registra un rialzo del 193% negli ultimi cinque anni e del 38% nel 2024.

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L'impatto dell'elettrico e i suoi costi di produzione e di vendita stanno spiazzando un intero comparto labour intensive di cui fa parte solo nominalmente la scuderia di Maranello.

La Ferrari: non solo un’auto di lusso

La Ferrari, sotto la guida del fisico lucano Benedetto Vigna, è ormai qualcosa di molto diverso da un'automobile: rappresenta un'idea vincente dell'Italia nel mondo, lussuosa e inarrivabile. Quasi come la 500. Ma come si può invertire questa tendenza per cui le automobili elettriche costano come un appartamento?

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Il governatore della Banca d’Italia Fabio Panetta nelle sue Considerazioni Finali ha tracciato un quadro chiaro della situazione del mercato unico, stretto tra guerre commerciali e transizione energetica: occorre ridurre la dipendenza da Paesi come la Cina, che sono i primi fornitori di batterie. Secondo il numero uno della banca centrale italiana, «vanno rimossi gli ostacoli che impediscono di cogliere appieno le potenzialità, in termini di economia di scala e platea di consumatori, di un mercato interno paragonabile a quello degli Stati Uniti, anche al fine di aumentare la concorrenza e la capacità di innovare».

L’indipendenza energetica per l’indipendenza vera europea

L’Unione Europea deve perciò ridurre la propria dipendenza energetica, incrementando la generazione di energie rinnovabili grazie alle risorse naturali di cui dispone in abbondanza. L’Europa - e dunque anche l’Italia - deve ridurre la propria dipendenza energetica, incrementando la generazione di energie rinnovabili grazie alle risorse naturali di cui dispone. «Ciò conterrà i costi produzione e accrescerà la competitività, ma non ci affrancherà - questo il ragionamento di Panetta - dalla dipendenza dai fornitori esteri di metalli e minerali necessari per la transizione energetica»: esattamente i motivi per cui sono ancora troppo cari i modelli elettrici di automobili.

Per il governatore bisogna stabilire «legami economici e diplomatici solidi e reciprocamente vantaggiosi con le nazioni ricche di risorse critiche, facendo leva sulla possibilità di fornire loro le tecnologie necessarie a integrarsi nelle filiere produttive globali».

L’analisi del banchiere centrale ricorda da vicino quanto espresso nel suo manifesto sull’automobile dal capo della Renault, l’italiano Luca de Meo. Secondo il manager cresciuto professionalmente con Sergio Marchionne, l’Europa deve smettere di produrre regolamenti mentre Usa e Cina incentivano la produzione di automobili. I numeri sono impietosi.

Il confronto tra Europa e Cina sull’auto elettrica

La Cina ha investito in modo massiccio in tutti i settori coinvolti nel ciclo di vita dell’auto elettrica, dall’estrazione dei metalli rari al riciclo delle batterie. Ha incoraggiato la definizione di standard comuni al fine di assicurare la sovranità (agevolazioni agli operatori locali per gli acquisti) e la competitività (minori costi iniziali poiché i costruttori utilizzano risorse e tecnologie già sviluppate).

Questa strategia, secondo de Meo, sta dando frutti: il Paese della Grande Muraglia ha ora un netto vantaggio competitivo nell’intera catena del valore dei veicoli elettrici. Controlla il 75% della capacità produttiva mondiale di batterie, l’80-90% della raffinazione delle materie e il 50% delle miniere di metalli rari. Anche gli Stati Uniti incentivano. Lo scopo del programma IRA-Inflation Reduction Act con i suoi 387 miliardi di euro di fondi è incoraggiare gli investimenti, compresi quelli in veicoli elettrici, che beneficiano però di incentivi solo se assemblati negli Stati Uniti con componenti locali, stimolando le vendite.

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Questa situazione spiega l’esiguità del mercato elettrico italiano (solo il 3% del totale), il basso numero di autovetture vendute, 500 compresa. E non intacca il crescente successo della Ferrari, che non dipende direttamente dalle normative europee di riduzione delle emissioni né dagli incentivi e neppure dalla Cina, seppur presenterà nel 2025 un modello non a combustione.

In attesa della Ferrari 100% elettrica

Quella supercar sarà un’eccezione e nascerà comunque al riparo da occhi indiscreti, dietro lo storico cancello di Maranello, antistante al piazzale dove Enzo Ferrari presentava a dipendenti e clienti i nuovi modelli.

Subito dopo quel muro di mattoni rossi, rimasto così come lo volle il suo fondatore e dove si reca spesso anche John Elkann, è custodito il segreto del successo di questo marchio campione del made in Italy, dove le rivoluzioni tecnologiche semmai si impongono ma non si subiscono. La sfida per le case europee è riuscire a fare altrettanto con le macchine del popolo. (riproduzione riservata)