Auto da sogno (ancora) accessibili. Maserati biturbo, Alfa Romeo Alfetta GT e Lancia Beta, le 3 youngtimer da tenere d’occhio

Tre sportive più diverse non si potrebbero accostare. Tre marchi blasonati con origine secolare: il più recente (indovinate quale?) compie 111 anni, tutti hanno scritto la storia delle corse. Tre marchi che appartengono a Stellantis, con un paio che, da sempre in predicato di investimenti e rilanci, secondo voci anche molto recenti, sarebbero a rischio. Tre auto particolari, con una famosa e altre meno, ma due delle quali all’epoca furono ammirate ai Saloni e, seppur su piani diversi, protagoniste delle discussioni tra appassionati al bar.

Alfa Romeo Alfetta GT e GTV (1974-87), Lancia Beta HPE poi H.P.Executive (1975-84) e Maserati Biturbo Berlina (1983-93): selezionando, per una focalizzazione maggiormente da Gentleman (per molte auto è la versione a far la differenza), le GTV 2.0 o GTV6 2.5 per il Biscione, la potente H.P.Executive Volumex (1982-84) per Lancia e, mentre il Tridente offre più possibilità: le configurazioni solo esportate con motori 2,8 (430, 1987-94 e 430 4v, 1991-94), oppure le nazionali 420, 420 S, 420 Si e 4.24v, prodotte tra il 1983 e il ’92.

Due modelli, Alfa e Maserati, che non passavano inosservati, mentre Lancia pur essendo nel periodo degli allori rallystici, con questa HPE – variante più elegante e discreta delle Beta Coupé – dalla linea più filante per il pratico portellone, aveva la capacità di non farsi notare. Le prime due a trazione posteriore e la terza invece anteriore: in quanto Lancia offriva il modello Beta Montecarlo con la posteriore e addirittura il motore centrale, da vera sportiva. Ma quella è un’altra storia, con quotazioni ben diverse.

Tre auto che oscillavano tra il ruggito del motore bialbero Alfa Romeo a quattro o sei cilindri, al sibilo del raffinato Maserati V6 con doppia sovralimentazione, alla curiosità del compressore volumetrico che rendeva il quattro cilindri Lancia più efficace di quanto si potesse immaginare: silenzioso e scattante senza i ritardi delle turbine di allora.

Tre storie diverse, dall’Alfa nata nel pieno della crisi energetica e Lancia poco dopo, mentre il Tridente appare nel decennio successivo, salvando lo storico marchio grazie all’intervento di Alejandro De Tomaso. Modello coraggioso, lanciato come si vedrà oltre, a un prezzo irresistibile per il marchio, per la meccanica e le prestazioni, nonché le ricche dotazioni.

Alfa Romeo Alfetta GT e GTV

Riprendendo l’ordine alfabetico nonché cronologico, il primo oggetto del desiderio di quei tempi è Alfa Romeo Alfetta GT, o GTV: questa sigla anche senza essere preceduta dal nome Alfetta. Il marchio nasce a Milano (spiegando il biscione, stemma dei Visconti dall’XI secolo) nel 1910 con le quattro lettere puntate: A.L.F.A., acronimo di Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, per diventare poi, con l’intervento dell’Ing. Nicola Romeo, appunto Alfa Romeo.

La berlina Alfetta (nome storico ricorrente nelle gare) prende il posto di Giulia (comprese le coupé GT e GTV) e delle berline 1750 e 2000: aggressivamente seducente, nasce nel 1972 ma già si pensa a una versione a due porte.

Disegnata dalla Italdesign di Giugiaro che la studia fin dal 1968 (lavorando allora da Bertone), Alfetta GT è prodotta ad Arese nel 1974. Le linee sono dirompenti e aerodinamiche con andamento a cuneo e coda alta, favorendo così l’abitacolo spazioso anche posteriormente e il buon bagagliaio. Ma soprattutto ha due elementi che la rendono diversa da tutte: le forme personalissime e la ruggente tonalità di scarico. Per questa, peccato sia emessa da un terminale che ricorda un rubinetto: solo dettaglio inadeguato.

Nasce con motore 1800, poi si aggiungono il 1600 e il 2000 che prende la sigla GTV, con potenze fino a 130 cavalli per la versione L.

Studiando le quotazioni alle aste, si nota quanto GT e GTV siano amate Otremanica, mentre non c’è da stupirsi dei prezzi estremi di qualche rarissima versione GTV 2.6 V8 da 200 cavalli: solo 20 esemplari con il motore Alfa Montreal voluti dall’importatore tedesco. Analogamente alle 400 GTV Turbodelta destinate all’omologazione per le competizioni, da 150 cv ma non troppo affidabile, però quel cofano nero opaco intriga parecchio.

Meglio restare tra le belle e possibili: tra Alfetta GTV della prima serie (1976-80) e le seconda (1980-87) quando arriva GTV6 con motore a sei cilindri di 2.5 litri da 160 cavalli.

Dal 1983 eliminano la denominazione Alfetta, diventando Alfa Romeo GTV e GTV6 2.5 (questa costruita in 10.912 esemplari, mentre la 3.0 è una serie con guida a destra di soli 200 destinata al Sudafrica). Rara ma poco nota la 2000 in serie limitata Alfetta GTV Grand Prix del 1981: circa 600 unità per la partecipazione del Biscione al Mondiale di Formula 1.

Il fascino del modello aggiornato è apprezzato per la meccanica, meno stilisticamente per qualche plastica di troppo e il rialzo sul cofano che ospita il nuovo motore, non di gusto universale. Quotazioni medie, meglio alle aste specializzate (senza riserva) oppure a siti di vendita di auto classiche online: tra 16 e 25 mila, scartando i picchi.

Una curiosità: Jeremy Clarkson, il più noto giornalista televisivo di auto, ne ebbe una in gioventù, rimanendone stregato al punto di dare la caccia fino a ricomprare il medesimo esemplare. Come piacerebbe fare a molti…

Lancia Beta H.P.Executive

Il marchio Lancia è fondato a Torino nel 1906, tra auto da regnanti, mezzi industriali e militari, scrisse la storia dell’automobile per buona parte del secolo, brillando per l’avanguardia e la raffinatezza tecnologiche e prestazioni delle auto da corsa, monoposto comprese. Auto sportive dapprima lussuose come Aprilia e Aurelia Coupé, poi Fulvia e, passando alla proprietà Fiat dal 1969, con Stratos, Rally (037) e Delta: miti indimenticabili.

Dalla berlina Beta (1972-94), derivano Coupé, Montecarlo (a motore centrale) e HPE. Sigla per High Performance Estate: familiare ad alte prestazioni, è presentata nel 1975. Slanciata (contrariamente a Beta Coupé, il cui pianale è accorciato, HPE mantiene il passo di Beta berlina) ed elegante nella linea Pininfarina, ha stile britannico: sarebbe perfetta da gentleman driver che non vuol farsi notare, se solo avesse più potenza (nasce infatti 1.6 e 1.8, con 109 e 119 cavalli); nei primi anni è preferita dalle lady, come auto elegante e pratica.

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Già nel 1975 aggiorna il motore 1.6 e aggiunge sostituisce il 1.8 con un 2.0 (di pari potenza). Apprezzata più in Francia e Gran Bretagna, all’inizio non è facile spiegare agli Italiani il significato della sigla, soprattutto la “E” di Estate (wagon in inglese) finale. Una campagna di comunicazione sui quotidiani occupa l’ultima pagina nei mesi delle vacanze, scrivendo Lancia Beta HPE: “alte prestazioni estive”, con tanto di portellone aperto con sdraio, ombrellone e salvagenti gonfiati. Nel 1981 cambia quindi nome in H.P.Executive, cercando di rendere merito alla buona dinamica di guida: prodotta in numero limitato, è un pezzo unico della storia Lancia per il mix di praticità e sportività.

I cavalli in più arrivano nel 1982, quando H.P.Executive aggiunge la sigla VX, per Volumex, il compressore volumetrico che eleva la potenza a 136 cavalli, ma con erogazione sempre brillante, che resta a listino fino all’autunno 1984. Distinguendosi per stile e finalmente per la meccanica, è il modello più da Gentleman di quelle serie.

Tutte le Beta sono ancora accessibili (attenzione alla ruggine, soprattutto per le prime berline prive di zincatura, che comportarono l’uscita dal marcato britannico dell’intero marchio Lancia), e il modello HPE si distingue come uno tra i più interessanti. Dal buon potenziale di investimento: può considerarsi un gioiello relativamente sconosciuto nel mondo delle auto d'epoca. Le quotazioni, come sopra alle aste e siti a specializzati di vendite online, sono contenute, con buoni margini di rivalutazione, specie per H.P.Executive VX. Ne sono state costruite solo 1272 sul totale di oltre 71 mila HPE ed H.P.Executive.

Maserati Biturbo Berlina Serie 420-430

Maserati nasce nel 1914, ecco il più giovane dei tre marchi considerati, con solo 111 anni.

Nelle corse dal 1926, con vittoria di Classe alla Targa Florio, per passare a successi assoluti a livello internazionale, rinvigoriti nel Dopoguerra fino alla Formula 1 con Fangio. Ma i tronfi arrivarono con le Mille Miglia, la categoria Prototipi fino a Le Mans, Nürburgring e Sebring, per raggiungere i sei Titoli mondiali FIA GT nella classe GT1 con la MC12; dal 2021 corre in Formula E.

Maserati Biturbo è decisa nel 1976 e annunciata ben prima dell’inizio della produzione, iniziata realmente nel 1982. Infatti la prima richiestissima versione Coupé, pubblicizzata al prezzo di 19.900.000 lire (e sottoscrivendo molti contratti), fu in realtà consegnata a 23.900.000 (erano anni di inflazione rilevante).

Prima vettura di serie con due turbocompressori ad alimentare il motore V6 di soli 2.0 litri per evitare l’Iva pesantissima, Biturbo ha un grande successo nonostante i problemi iniziali dovuti al ridotto tempo di sviluppo.

Nel 1983-84 la gamma si estende alla quattro porte, con diverse serie di motori. Identificate come Maserati Biturbo Berlina “Serie 420-430” anche se per la corretta ricerca degli esemplari in vendita, occorre precisare che nel tempo il nome Biturbo è abbandonato (l’affidabilità delle prime pesava ancora), con le Coupé chiamate 222 e la Berlina 422.

Biturbo Berlina inizia la sua storia con 425 da 196 cavalli, riservata all’estero, quindi in Italia 420 da 185 e (1985-88) 420 S; passando a 420i e 420 Si (’86-88) a iniezione da 188 e 220 cavalli.

La serie 430 (per l’estero, anni ’87-94) diventa 2.8 con 250 cavalli è la migliore da considerare, mentre in Italia si resta sempre sui due litri: 422 da 220 cv (1988-92), 4.18v e 4.24v a quattro valvole per cilindro dal ’90 al 92 con potenze di 220 e 245 cavalli.

Per passare alle serie finali 430 4v (estero, ’91-94), 2,8 da 279 cv e l’italica 4.24v mk3 (’91-93) da 240 cavalli.

Da considerare che l’intera famiglia Biturbo: Coupé, Berlina e la Spyder carrozzata da Zagato, fu prodotta in circa 40 mila unità, ma la frammentazione di serie e modelli porta ad alcune versione realmente poco diffuse. Escludendo le prime, con i noti problemi, la scelta, soprattutto a livello estero, non è abbondante, ma le quotazioni sono accessibili, con soddisfazione di guida, meccanica e prestazioni interessanti. Doti alle quali aggiungere gli interni per l’epoca curatissimi se non addirittura sontuosi e, non certo ultimo, il fascino del Tridente, sempre coinvolgente.(Riproduzione riservata)