Lamborghini Huracán Tecnica: l’ultima vera supercar analogica

Discende da illustri antenate: limitando le origini ai progetti successivi all’acquisizione del Toro da parte di Audi (1998), è preceduta dal decennio di Gallardo (2003-2013), per apparire nel 2014 durando altrettanto, con un caleidoscopio di versioni speciali e anche diversissime tra loro; cedendo infine il passo nel 2024 a Temerario, splendida realizzazione già sulla via dell’elettrificazione.

Ragionando, come vogliono fare queste righe, in termini emozionali, Gentleman racconta quelle provate con una delle ultimissime serie, delle quali si possono ancora trovare esemplari pressoché immacolati, o comunque da valutare attentamente per la sommatoria di valori contenuti.

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Questa la presentazione di Lamborghini, con espressioni che, avendo provato a fondo la particolare versione Tecnica su strada e in circuito, risultano comprensibili e condivisibili: «L’ultimo e conclusivo esemplare della gamma Huracán offre un'esperienza di guida pura combinata alla libertà dell'uso quotidiano. Un ponte tra passato e futuro, stile di vita e prestazioni, strada e pista. Huracán Tecnica trasferisce l'animo del pilota al conducente di tutti i giorni, facendogli vivere prestazioni mai viste prima e il divertimento alla guida per eccellenza. Lascia emergere il carattere della Huracán più versatile di sempre».

Un particolare che spesso caratterizza sia lo spirito dei gentleman driver amanti di modelli «road and track» sia coloro i quali scelgono tali auto per raro impiego e conservazione in vista della rivalutazione, è l’attenzione ai modelli appena usciti di produzione. Soprattutto nel caso di Huracán, che rispetto al modello che la sostituisce, offre emozione pura, meccanica e analogica, per questi dati: motore aspirato V10 da 640 cavalli con elettronica poco invasiva, da collezione. Diversamente la nuova Temerario con motore V8 biturbo con supporto ibrido eroga circa 900 cavalli (di picco), scatta da 0 a 100 in meno di tre secondi, ha tecnologia del futuro, con telaio, aerodinamica ed elettronica avanzati; ma pesa quasi tre quintali in più.

Huracán, partendo da Evo, versione restyling del 2019, è stata proposta anche con sola trazione posteriore, quindi come GT Celebration, l’alleggerita STO (Super Trofeo Omologato), poi Tecnica dal 2022 con motore STO, quindi la curiosa Sterrato (anticipata dal concept del 2019), per finire nel 2024 con STJ, Super Trofeo Jota (lettera ascendente addirittura a Miura).

Perché tra tutte la preferenza per Tecnica? In estrema sintesi: motore da 640 cavalli, trazione posteriore (quindi ben alleggerita), quattro ruote sterzanti, aerodinamica che genera stabilità, guidabilità emozionale: aggettivo che in questo caso comprende eccellenza, efficacia e divertimento. Su strada e in pista.

Al di là dell’osservazione statica, le emozioni iniziano con il suono: l’accensione del motore V10 aspirato di 5,2 litri esprime lo stesso timbro di Huracán STO. Pronto a offrire 640 cavalli a 8000 giri e 565 Nm di coppia a 6500, con erogazione (anche) morbida e facile a prova del traffico di Valencia. Poi, uscendo, con i primi allunghi, l’accelerazione è ulteriormente emozionante: 0-100 km/h in 3,2 secondi, che nel Circuito Ricardo Tormo diventeranno 9,1 secondi per scattare però da 0-200, con velocità massima di 325 km/h. Numeri che confermano le aspettative delle forme dell’auto: nuovo aspetto con allungamento delle estremità, tratti con maggior sportività ed elementi più affilati per migliorare penetrazione e deportanza. Linee potenti che delineano questa Huracán da consegnare al futuro, generata dalla sempre mirabile passione di Mitija Borkert.

Esternamente spicca il profilo anteriore aggressivo, nel quale convergono le linee dei passaruota massicci, con inclinazione quasi unica del cofano in fibra di carbonio e del parabrezza (nero alla base). Punta a Y con altre Y (orizzontali) alle estremità, sotto le quali le ali che deviano i flussi d’aria verso i freni. Il nuovo splitter, prima volta su Huracán, ha lamelle aperte e basse per miglior deportanza e raffreddamento.

La fiancata aumenta lo slancio con i diversi montanti posteriori, cerchi di 20” con taglio a diamante e design esagonale. Il lunotto verticale migliora la visibilità e il cofano motore (sempre in fibra di carbonio) è stato riprogettato. La coda ha alettone fisso che aumenta del 35% la deportanza al retrotreno senza aumentare la resistenza. I due terminali di scarico esagonali sono alti, ai lati della targa; il paraurti è ridisegnato con nuovo estrattore, il diffusore è in tinta della carrozzeria o nero in opzione.

La tecnica della Tecnica: nuovo controllo della trazione con gestione proattiva (prevede le situazioni, modificando i parametri) della coppia, smistandola tra le due ruote: facilita la trazione con scarsa aderenza in modalità Strada, aumenta il divertimento in Sport e migliora trazione e l’uscita dalle curve in Corsa. Il tutto secondo il coordinamento della dinamica del veicolo integrata e predittiva. Anche lo sterzo deriva da STO, diretto e immediato, con l’aggiunta del sistema sterzante posteriore, con azione variabile secondo la modalità selezionata. Per la pista, riprogettato il raffreddamento dei freni con flussi d’aria indirizzati direttamente ai dischi.

L’abitacolo è pratico per la guida anche quotidiana: come per il vano a fessura dove introdurre lo smartphone, a prova di accelerazioni laterali e longitudinali e che impedisce di vedere lo schermo, a prova di distrazioni.

Però il display centrale per le info multimediali è in basso e fa distogliere lo sguardo dall’asfalto: peccato perché contiene anche la gestione dinamica. Piena connettività Android/Apple e Alexa, simile alla STO il sistema di telemetria connessa, con diari per memorizzare destinazioni e tempi in pista mediante l’app Unica.

Personalizzazioni di ogni genere, dallo stile lussuoso o sportivo, come i pannelli delle portiere in fibra di carbonio.

Il giro: avviamento premendo il pulsante dopo aver sollevando la protezione rossa, cui segue un tuono dagli scarichi. Regolazione iniziale Sport con il selettore alla base della razza inferiore del volante. Colpisce la corposità del motore aspirato da 5,2 litri, con allunghi coinvolgenti. Lo sterzo permette inserimenti con assoluta precisione, i limiti dei controlli sono ampi, i freni carboceramici potenti e gestibili. L’assetto mantiene ancora un discreto comfort. La motricità è sempre piena: Huracán Tecnica è agilissima per le ruote posteriori sterzanti. Solo in alcune curve ravvicinate dove sia necessario scalare o salire di marcia, appaiono i limiti delle palette del cambio dietro al volante: lunghe ma fisse.

Il giro veloce: circuito nato per le moto, è tortuoso con lievi saliscendi, lascia senza respiro per la continua successione di curve, con un solo rettilineo. Regolazione su Corsa: erogazione e cambiate fulminee, assetto irrigidito, aumenta lo smistamento della coppia del differenziale, portando al massimo la reattività dell’intero comportamento. Fino a diventare brutale: da esperti l’uso dell’acceleratore sui cordoli e in certe uscite di curva non parzializzate o con l’auto non del tutto riallineata. Potenza, coppia e motricità sono sfruttabili per lo sterzo affilato. Correggendo con rapidissimi controsterzi prima che l’angolazione diventi eccessiva.

Allungando ancora, i freni consentono di portare la staccata decisa fin dentro le curve, raggiungendo livelli di guida da supersportive. Ottima la distribuzione del peso per il 41% all’anteriore contro il sostanzioso 59% posteriore.

Considerazioni: guizzante, agile, divertente e persino irriverente. Huracán Tecnica è sbarazzina tanto si dimostra facile da guidare, con gusto e soddisfazione. Precisa e affilata, è divertente anche su una pista difficile come Valencia, dove consente di osare per assetto e reattività; di riferimento i freni. Lo sterzo integrale genera un effetto di passo a lunghezza variabile: a bassa velocità con rotazione controfase lo accorcia virtualmente di 220 mm, in velocità con ruote in fase lo allunga dello stesso valore.

La potenza maggiore rispetto a Huracán EVO, la leggerezza anche per l’assenza della trazione integrale e l’introduzione retrotreno sterzante rendere accessibili simili prestazioni, molto spinte. Con vere emozioni. (Riproduzione riservata)