Hyundai Inster: la city car elettrica che ricorda una Panda Cross

Se esistesse un termine per coniugare la «concidentia oppositorum» tra un oggetto che si distingua e l’understatement, inteso come capacità di non farsi notare per essere al volante di una vettura pragmatica, sarebbe perfetto per la nuova piccola grande Hyundai Inster. Più sostenibile di molte altre, è pratica e confortevole ma non costosissima. Ha dimensioni compatte fuori e comode dentro: la nuova elettrica ha spazio nell’abitacolo sia attorno sia in lunghezza perfino ai posti della seconda fila. È dotata di batterie sostanziose (42 o 49 kWh secondo le versioni), ma il vero pregio è che consuma poco e riesce a percorrere realmente anche più di 400 km e si ricarica con buona rapidità pure da casa.

Soprattutto Inster è un’auto piacevole, fuori e dentro, che conquista subito. Senza attirare gli sguardi troppo a distanza, perché i volumi a colpo d’occhio sono simili a una Panda Cross: ma quando si avvicina diventa l’osservata speciale.

La qualità Hyundai è un elemento consolidato, al quale i designer hanno saputo aggiungere stile e simpatia attingendo alle esperienze del gruppo, come la rivoluzionaria Kia Soul dal successo mondiale. Inster rilascia positività, istigando la simpatia che scaturisce istintiva. Ma non solo: convince dopo pochi chilometri, come se la si fosse sempre guidata; fa ragionare sul tipo di utilizzo per essere realmente sostenibili, non come incredibilmente crede chi sia al volante di auto elettriche da due tonnellate e mezza o tre.

Lunga 382,5 cm, larga 161 e alta 157,5 (161 con le barre longitudinali), ha misure abitabili di un segmento superiore, volume di carico da 280 litri (238-351 per l’allestimento XClass) a 1059: un bel metro cubo, abbondante. Configurata a quattro o cinque posti, nel primo caso fa apprezzare meglio i due semi-sedili posteriori scorrevoli indipendentemente di ben 16 cm.

Due le configurazioni cinematiche: batteria da 42 e 49 kWh (con peso dell’auto di 1380 e 1410 kg), motore anteriore: per la prima da 71,1 kW (97 cavalli) e la seconda 84,5 (115), per entrambe coppia di 147 Nm. Velocità di 140 e 150 km, accelerazione 0-100 in 11”7 e 10”6. Finezza meccanica: freni a disco anche posteriori, non così frequenti sulle elettriche.

Lo stile è da crossover: parafanghi scolpiti e passaruota squadrati con bordi in plastica, ha tratti distintivi come i grossi fari tondi anteriori sopra i quali c’è una fila di pixel (stile del marchio), l’andamento dei montanti e i passaggi da linee curve a tese; la coda tronca e alta ha una serie di luci quadrate allineate a tutta larghezza, gradevoli e uniche. Nove le tinte disponibili, quattro delle quali abbinate a tetto e retrovisori neri. Cerchi da 15” per l’allestimento d’accesso e anche da 17 per la maggiore più ricca.

L’autonomia Wltp: 327 km (473 km nell’uso cittadino) per la minore, 370 km e 518 km in città per la più dotata. Durante il test, con la più potente, a piena carica l’indicatore mostra sempre oltre 400 km: valore facilmente raggiungibile grazie al consumo rilevato di poco più di 11 kWh/100 km, se non si viaggia in autostrada.

La ricarica: dichiara per Inster con batteria da 49 kWh dal 10 al 100% 4 ore e mezza a 11 kW da colonnine normali, mentre alle più potenti per riportarla dal 10 all’80% richiede 39 minuto a 100 kW e solo 30 a 120. La ricarica domestica da rete a 2,3 kW in meno di una notte ripristina dal 50 all’80% (corrispondente a un discreto uso medio quotidiano), caricando anche a 2,1 kWh: risultato tre i migliori delle auto full electric.

Al volante, Inster guizza per lo sterzo diretto a pignone e cremagliera, e risponde con brillantezza al pedale dell’acceleratore: non propriamente una bruciasemafori considerando i tempi da 0 a 100, ma in grado di lasciare indietro le altre auto all’accendersi del verde.

Silenziosa e confortevole, ha regolazione della frenata rigenerativa con palette al volante su diverse posizioni che la rendono adatta alla guida sportiveggiante, fino all’utile ma non sempre piacevole one-pedal. Per la gestione energetica, valida la funzione (introdotta tempo fa da Kia) della climatizzazione per il solo guidatore.

Il comportamento su strada è favorito dalle misure, dagli sbalzi ridotti, dal peso non eccessivo con baricentro basso ma soprattutto ben distribuito. Fattori che consentono la semplice configurazione tipica della compatte a trazione anteriore: avantreno McPherson e retrotreno semi-indipendente a ruote interconnesse e asse torcente che, sulla carta, scende un po’ di stile. Però i fattori citati generano sensazioni di buona guidabilità, di consistenza di sterzo e avantreno e anche di discreto appoggio posteriore. Stabilità anche alle reazioni improvvise, senza eccessive inerzie nei trasferimenti di carico, in un certo senso ammortizzati dalla massa concentrata in basso.

I listini: Inster XTech da 42 kWh da 24.900 euro, con batteria da 49 kWh e motore più potente XTech a 27.900 e XClass (la versione provata, con versione Matte, cerchi da 17” e Tech pack extra) a 28.650. Ma ci sono spesso promozioni fino a 3000 euro in meno.

Se invece, voleste farvi notare, la versione Inster Cross (29.650 euro) aggiunge elementi distintivi, con grinta e di stile esotico: la si potrebbe immaginare su qualche isola caraibica, magari come aggiornamento di vetture iconiche come l’essenziale Mini Moke. L’allestimento Cross aggiunge paraurti ridisegnati dal taglio maggiormente squadrato, ben integrati con i passaruota neri in rilievo e i profili inferiori laterali. Non mancano inserti nei fascioni che strizzano l’occhio alle fuoristrada, i cerchi sono da 17” con disegno dedicato e, di serie, le pratiche barre sul tetto: pronte per portare sci o tavole da surf, secondo le stagioni. Perché guidare Inster fa venire subito voglia di andare in vacanza, cominciando dal prossimo weekend.(Riptroduzione riservata)