HR-V, oltre le categorie

Linee semplici e dinamiche caratterizzano il design, piacevole, dell’Honda HR-V. Relativamente compatta, è lunga 434 cm, per le sue peculiarità è difficile da categorizzare perché ha parecchie doti caratteristiche di un Suv Coupé e altre di un Crossover. Comunque si guida bene e in città risulta maneggevole. La motorizzazione, c’è solo la versione full hybrid, non è facile da spiegare perché è composta da due motori elettrici compatti collegati a un motore benzina a ciclo Atkinson DOHC i-VTEC da 1.5 cc, per una potenza di 131CV (96 kW) e 253 Nm di coppia. E proprio la propulsione ibrida è una delle particolarità del marchio Honda, che la definisce autoricaricabile. Si tratta di una tecnologia che lavora a seconda dei casi in tre differenti modalità che si alternano per garantire prestazioni ottimali sia nella guida urbana che in quella autostradale. L’unità di controllo elettronico intelligente effettua automaticamente e in modo costante il passaggio tra le modalità Electric Drive, Hybrid Drive ed Engine Drive a seconda di quale sia quella più effi ciente dal punto di vista dei consumi, nella specifica situazione di guida: quando si guida a velocità elevata e costante, come in autostrada, il sistema funziona con il solo motore endotermico perché più efficiente per quello scenario. Se fosse necessaria un’ulteriore accelerazione, per esempio in fase di sorpasso, l’auto passerà alla propulsione ibrida per ottenere un ulteriore incremento delle prestazioni. Oltre alla variazione automatica sui propulsori, chi è alla guida può scegliere tra tre stili: dallo Sport, dove si ha una risposta dell’acceleratore più pronta, alla Eco, che regola il sistema di condizionamento dell’aria e la risposta dell’acceleratore migliorando l’efficienza dei consumi. Durante la prova ho selezionato molto spesso stile di guida Normale, nel quale l’auto è meglio bilanciata tra le due modalità. Per accelerare da 0 a 100 km/h ci vogliono 10,6” e anche la velocità massima non è da primato, 170 km/h. A bordo il comfort è buono, con sedute comode anche per i passeggeri seduti dietro che sono divisi 60:40 e vengono definiti magici perché oltre ad abbattersi si possono sollevare e ripiegare fino ad agganciarsi agli schienali per avere un pianale di carico perfettamente piatto e spazioso (1.305 litri). Inoltre, è bene ricordarlo, non ci sono cavi per la ricarica elettrica che portano via spazio. Da guidare è piacevole e dotata di un certo brio; solo l’orecchio non è sempre soddisfatto. Infatti il regime del motore spesso è slegato dall’andatura perché gira a un regime quasi costante per produrre energia e per limitare un po’ questo rumorino monotono, tipo scooterino, l’elettronica simula dei cambi marcia in accelerazione. Ma quando si affonda il piede sull’acceleratore allora cambia tutto e il rumore diventa fastidioso e la sensazione è quella di essere a cavallo di un frullatore, anche se basta alleggerire la pressione e tutto torna normale. Questo è forse l’unico vero neo che ho riscontrato su questa vettura che nel complesso mi è piaciuta. Dal punto di vista dinamico, anche quando si affrontano curve veloci e impegnative, l’HR-V ha un comportamento neutro, non ci sono evidenti variazioni di carico e le risposte sono sincere, merito anche di un assetto ben progettato. Lo sterzo è reattivo preciso e le traiettorie impostate vengono seguite fedelmente, potenti e ben modulabili i freni. Ottima anche l’autonomia di 860 km, e i consumi che la casa dichiara sono di 5,4 litri per percorre 100 km. Il prezzo level entry di listino è di 33mila euro con una buona dotazione di serie e una garanzia di 5 anni o 100mila chilometri percorsi.