Autostrade, lo spreco delle tante concessioni in Italia che arriva fino in Russia
La proliferazione di società autostradali non conosce limiti né confini. Da Gentiloni fino a Meloni, nessun governo ha mai evitato di aggiungere poltrone e chilometri, anche in Russia. A che prezzo? | Autostrada del Brennero, spuntano anche Gavio e il consorzio Fininc-Sacyr per la concessione da 30 miliardi
Tre concessionari autostradali sono meglio di uno, soprattutto se proprietario è lo Stato. La società Autostrade dello Stato, costituita un anno fa e affidata all’ex amministratore delegato di Sport e Salute Vito Cozzoli, ha comprato dall’Anas le azioni che la società delle strade statali italiane possedeva in quattro concessionarie pubbliche: il 50 per cento della Cav (Autostrade Venete, altro 50% della Regione di Luca Zaia), il 35 per cento della Asti Cuneo (gruppo Gavio), il 32 per cento Traforo del Monte Bianco (Autostrade per l’Italia) e il 32 per cento del Traforo del Frejus (gruppo Gavio). La spesa è di quei 343 miliardi già stanziati dal Tesoro per l’occorrenza. Soldi che resteranno in mano pubblica, perché l’Anas è statale come le Autostrade dello Stato, ma che in ogni caso sono usciti.
E comunque qualcosa non torna davvero. Il risultato è che adesso lo Stato possiede ben tre concessionarie autostradali. E questo come effetto indiretto di un terribile fatto di cronaca. Attraverso la Cassa depositi e prestiti ha il 51 per cento di Autostrade per l’Italia. L’ha comprata dal gruppo Benetton dopo la tragedia dei 43 morti del crollo del viadotto Morandi a Genova. Acquisizione realizzata a caro prezzo per i contribuenti e a dispetto, secondo una recente sentenza della Corte di giustizia europea, di norme europee che avrebbero imposto una gara: oltre, naturalmente, all’accertamento delle responsabilità, dovere elegantemente aggirato.
Di più, ed è un aspetto con il quale dovrà fare presto i conti il nuovo amministratore delegato di Aspi Arrigo Giana, ex capo della milanese Atm (e ancor prima della laziale Cotral) gradito al vicepremier Matteo Salvini, titolare del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, lo Stato l’ha comprata improvvidamente in cordata con i fondi Blackstone e Mcquaire, ovviamente interessati più ai dividendi che agli investimenti necessari a una rete quasi disastrata.
La conseguenza è che nei primi tre anni di gestione pubblica sono stati distribuiti agli azionisti dividendi stellari (oltre tre miliardi di euro) mentre secondo la società i soldi per le più che necessarie manutenzioni dovrebbero arrivare dagli utenti con l’aumento dei pedaggi e dallo Stato con una proroga di 12 anni della concessione. E tutto soltanto per salvaguardare i profitti dei soci.
Autostrade dello Stato e il ponte Morandi
Già, ma vi chiederete: che cosa c’entra Autostrade dello Stato con la vicenda del ponte Morandi? Nulla, all’apparenza. Molto, invece, nella sostanza.
La nuova società concessionaria autostradale dello Stato, nata per opera di Salvini giusto un anno fa, viene concepita in realtà nel settembre del 2021 con un decreto del governo di Mario Draghi. Sono i giorni in cui si sta perfezionando l’accordo che farà passare Autostrade per l’Italia dal gruppo Benetton alla cordata Cdp-Blackstone-Mcquaire per una somma astronomica, ben superiore a 20 miliardi di euro. Perché agli 8 miliardi per l’acquisizione vanno aggiunti circa 9 miliardi di debiti e almeno altri 4 miliardi di «contingency», voce che comprende anche i rischi legali.
Il decreto 121 del 10 settembre 2021 autorizza la creazione di una nuova società «interamente controllata» dal Mef nonché «soggette al controllo analogo» del ministero delle Infrastrutture «per la gestione delle autostrade statali in concessione mediante affidamenti in house». Iniziativa che sulla carta non avrebbe senso. Lo Stato già possiede interamente una concessionaria che gestisce 1.300 chilometri e passa di autostrade senza pedaggio e partecipa a concessionarie che gestiscono oltre 400 chilometri di autostrade a pedaggio: si chiama Anas. Perché allora farne un’altra, e proprio a ridosso della firma dell’accordo con i Benetton? Forse soltanto per mostrare i muscoli, dando l’impressione alla controparte di una assoluta determinazione a chiudere la partita? Chissà.
Ma di sicuro se avere una nuova concessionaria autostradale dello Stato era così urgente da farci un decreto legge, è un po’ strano che siano passati due anni e mezzo dal concepimento alla nascita. E poi un altro anno dalla nascita al battesimo che l’avrebbe resa operativa con il trasferimento delle quote posseduta da Anas nelle quattro concessionarie di cui sopra. Perciò delle due l’una: o non era così urgente, o lo scopo era un altro.
Battesimo, peraltro, avvenuto soltanto dopo la nomina del nuovo amministratore delegato di Aspi: incarico per il quale alcuni informati dei fatti davano come candidato l’attuale amministratore di Autostrade dello Stato Cozzoli. Che non è stato nominato, ma ora è alla testa di un’altra concessionaria improvvisamente divenuta operativa.
Il mistero dell’Anas e i pedaggi in Russia
Infine il mistero dell’Anas. Se si riteneva che non potesse più esercitare il ruolo di concessionaria autostradale, tanto da dover assegnare quel compito con decreto legge a un’altra società pubblica, perché ha continuato a esercitarlo per ben tre anni e mezzo? E perché gli altri 1.300 chilometri di autostrade non a pedaggio gestite dall’Anas non sono stati anch’essi trasferiti ad Autostrade dello Stato? Non sono forse anche quelle, formalmente, concessioni autostradali? E i 228 chilometri dell’autostrada in Russia, quelli che fine fanno?
Dal 2017 l’Anas gestisce attraverso la società Aie (Anas international enterprise, costituita nel 2016) e la sua controllata Aie Russia per cui la Simest ha investito 5 milioni, un pezzo dell’autostrada M4 che collega Mosca a Novorossiysk: è il tratto da Rostov sul Don a Krasnodar, due città a breve distanza dal confine orientale ucraino.
Nel sito internet dell’Anas quei 228 chilometri russi figurano ancora fra le concessioni a pedaggio operative della società pubblica nonostante la guerra con l’Ucraina e le relative sanzioni.
Il rapporto fra l’Anas e la Russia, sbocciato nel 2017 durante il governo di Paolo Gentiloni, ha avuto però una significativa implementazione con il successivo esecutivo gialloverde, quello guidato dal Movimento 5 stelle con la Lega di Salvini. Il 24 ottobre 2018, a Mosca, l’Anas e il fondo sovrano russo Rdif (Russian direct investment fund) hanno firmato un accordo per la gestione e la manutenzione di 1.100 chilometri di autostrade in Russia. Valore: 11,6 miliardi. L’agenzia di stampa Ansa riferì che l’accordo era stato firmato alla presenza del presidente del consiglio italiano Giuseppe Conte e del presidente russo Vladimir Putin. E non si può non ricordare che questo accordo, stipulato quando già i rapporti fra la Russia di Putin e l’Unione europea erano condizionati dall’annessione della Crimea, sanzionata da Bruxelles e premessa per l’invasione dell’Ucraina, veniva firmato a Mosca due mesi dopo il crollo del ponte Morandi a Genova.
Di quell’accordo non si ha più notizia. Sappiamo invece che Anas international enterprise due anni fa è stata messa in liquidazione volontaria. Forse la cosa più logica, all’esito di una serie di iniziative decisamente singolari, (dai progetti in Libia a quelli in Iran, Algeria, Quatar, Colombia, Argentina…) che avrebbero dovuto far sorgere molti interrogativi. Anche e forse soprattutto alla luce dello stato in cui versa una parte non insignificante della rete stradale italiana.
Una storia che riporta alla mente la vicenda analoga, ma più datata, dell’Ama international: la controllata della società per la raccolta e lo smaltimento dei rifiuti della città di Roma che aveva l’ambizione di una proiezione estera e aveva avviato una serie di iniziative in Paesi in via di sviluppo. Ma dopo un flop clamoroso in Senegal con i rifiuti della capitale Dakar, da cui venne addirittura estromessa, finì mestamente in liquidazione con un buco di qualche milioncino di euro. Pagati, ovvio, dai cittadini romani.Fatti del genere, evidentemente, continuano a non insegnare nulla.
L’autostrada Asti-Cuneo
Ps. L’autostrada Asti-Cuneo gestita dal gruppo Gavio, di cui Autostrade dello Stato ha rilevato ora il 35 per cento, è in costruzione da quasi vent’anni. Salvini promette ora che sarà completata entro fine dicembre 2025. «Addirittura 15 mesi prima del completamento previsto a marzo 2027», ha detto in Senato. Abbiate fede. (riproduzione riservata)
