Auto, l’Europa ha otto fabbriche di troppo. Colpa anche delle case cinesi che insidiano Stellantis e Volkswagen
La domanda debole e la concorrenza di colossi come Byd e MG spingono AlixPartners a prevedere fino a otto chiusure di impianti in Europa nei prossimi anni. E tra i più a rischio ci sono gruppi storici come Stellantis e Volkswagen
L’industria automobilistica europea si trova di fronte a una fase di profondo ridimensionamento. E, secondo un’analisi di AlixPartners riportata da Bloomberg, il calo della domanda e la crescente concorrenza dei marchi cinesi potrebbero costringere i costruttori europei a chiudere fino a otto impianti produttivi nei prossimi anni.
Le fabbriche del continente oggi operano al 55% della loro capacità media, un livello ben al di sotto della soglia di redditività. Gli stabilimenti che non raggiungono almeno i tre quarti della capacità produttiva finiscono infatti per pesare in modo significativo sui bilanci.
La concorrenza cinese erode quote di mercato
Secondo Fabian Piontek, managing director di AlixPartners in Germania, i marchi cinesi - tra cui Byd e Saic (MG) - guadagneranno tra uno e due milioni di veicoli di quota ai danni dei costruttori europei nei prossimi anni. Già nel 2025 la loro market share in Europa è stimata intorno al 5%, ma potrebbe arrivare fino al 10% entro il 2030.
La pressione è particolarmente forte su Stellantis, che - sempre secondo AlixPartners - utilizza solo il 45% della propria capacità produttiva europea. Il gruppo non ha voluto commentare questi numeri, ma ad esempio l’Italia è un chiaro esempio del sottoutilizzo delle fabbriche esistenti da parte del colosso guidato da Antonio Filosa.
Una ristrutturazione costosa e complessa
Chiudere uno stabilimento in Europa, però, è tutt’altro che una cosa semplice. AlixPartners calcola che la chiusura di una grande fabbrica con circa 10 mila dipendenti possa comportare costi fino a 1,5 miliardi di euro, oltre a richiedere da uno a tre anni di negoziati con le rappresentanze sindacali e i governi locali.
Le difficoltà del settore si sono già tradotte in fermate temporanee della produzione. Volkswagen ha sospeso per una settimana le attività nello stabilimento di Zwickau, mentre Stellantis ha interrotto la produzione di modelli come la Fiat Panda e l’Alfa Romeo Tonale a Pomigliano.
Domanda ancora debole rispetto al pre-Covid
Le immatricolazioni in Europa restano ben al di sotto dei livelli pre-pandemia: nel 2024 le consegne sono aumentate solo dello 0,9%, raggiungendo circa 13 milioni di veicoli, secondo i dati dell’Acea (European Automobile Manufacturers Association).
Gli analisti di AlixPartners ricordano che una fabbrica diventa sostenibile solo se produce almeno 250 mila vetture l’anno. Se le vendite dei marchi cinesi in Europa dovessero toccare quota 2 milioni di unità annuali entro il 2030, il continente si ritroverebbe quindi con circa otto impianti in eccesso.
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L’ostacolo dei sindacati alle chiusure di impianti
In Paesi come la Germania, i rappresentanti dei lavoratori siedono nei consigli di sorveglianza e hanno potere di veto sulle chiusure. È il caso di Volkswagen e Mercedes-Benz, dove i negoziati per la riduzione dei costi possono durare mesi. Lo scorso anno Volkswagen ha impiegato diversi mesi per raggiungere un accordo che ha evitato la chiusura di stabilimenti, ma ha comportato il taglio di 35 mila posti di lavoro.
Come spiega Tom Gellrich, managing director di AlixPartners, «i dirigenti devono costruire una narrazione chiara: far capire che la chiusura dello stabilimento è l’unica opzione economicamente sostenibile». (riproduzione riservata)
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