Ponte sullo Stretto, Alessandro Morelli (Cipess): una nuova era per il Sud e per l’Italia
Entro il 2033 l’opera genererà un contributo di 23 miliardi al pil e 10 miliardi di entrate fiscali. Serve, secondo il sottosegretario alla presidenza del Consiglio, una legge sull’autonomia urbana e una revisione dei confini di Milano
Il Ponte sullo Stretto apre «una nuova era per il Mezzogiorno, per l’intero Paese e per l’Europa». L’infrastruttura rappresenta infatti una scelta strategica perché «rafforzerà la logistica, farà crescere il turismo, ridurrà i costi di trasporto e, soprattutto, restituirà centralità al Sud, senza ricadere nell’assistenzialismo». Allo stesso tempo «valorizzerà il ruolo dell’Italia come piattaforma logistica internazionale e come porta d’accesso europea alla regione candidata a crescere significativamente nei prossimi anni: il continente africano». Queste le parole di Alessandro Morelli, sottosegretario alla presidenza del Consiglio nonché segretario del Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile (Cipess), l’organo che ha appena dato l’approvazione definitiva del progetto del Ponte sullo Stretto. Il Cipess infatti «è il secondo tempo del consiglio dei ministri» spiega il senatore leghista: «permette di mettere direttamente a terra le decisioni politiche prese in cdm».
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Domanda. Dopo il semaforo verde del Cipess come procederanno i lavori?
Risposta. Il percorso prevede alcuni passaggi fondamentali: l’ok della Corte dei Conti che auspichiamo in tempi rapidi, l’approvazione del terzo Atto Aggiuntivo alla Convenzione con la società Stretto di Messina e la redazione del progetto esecutivo. Parallelamente scatteranno le cosiddette prestazioni anticipate, attività preliminari necessarie per avviare i cantieri: monitoraggi ambientali ante operam, indagini archeologiche, opere di compensazione e di mitigazione, acquisizione delle aree e dei fabbricati, risoluzione delle interferenze e, naturalmente, gli espropri. Si tratta di una fase molto delicata, perché attorno al Ponte sorgeranno oltre 40 km di nuove infrastrutture di raccordo stradali e ferroviarie. Per questo la gestione degli espropri sarà cruciale per rispettare i tempi. Si passerà poi all’allestimento dei cantieri e alla costruzione vera e propria, che durerà circa sei anni, con l’obiettivo di aprire al traffico nel 2033. Per tutte queste attività il piano finanziario ha previsto oltre 3 miliardi di coperture. A cui si aggiungono 500 milioni di opere connesse, già autorizzate con la legge di bilancio 2024, che il Cipess dovrà dettagliare e approvare nei prossimi mesi. Insomma si apre la fase dell’attuazione concreta: dal 2025 al 2032 il Ponte prenderà forma fisicamente, con i cantieri che porteranno lavoro e indotto e con un impatto immediato sui territori di Sicilia e Calabria.
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D. Di che benefici parla?
R. Nella sola fase di cantiere il Ponte genererà un contributo di 23,1 miliardi al pil (a fronte di un investimento per completarlo di 13,532 miliardi) e 36.700 posti di lavoro stabili, con oltre 10 miliardi di entrate fiscali per lo Stato. E ancora, si legge nel Piano economico-finanziario: dal 2033, quando l’opera entrerà in esercizio, il traffico di passeggeri e merci crescerà in media dell’1% l’anno fino al 2062, con un aumento cumulato superiore al 30%. Ciò si tradurrà in ricavi da pedaggi che passeranno dai 162,8 milioni del 2033 ai 336,4 milioni nel 2062, di cui circa 300 milioni legati al traffico stradale. Altro dato importante riguarda le tariffe, che saranno decisamente più basse rispetto agli attuali costi: per un’auto l’attraversamento costerà 3,9 euro con andata e ritorno in giornata, contro prezzi attuali di gran lunga più alti. Per i furgoni si parte da 45 euro a tratta, mentre per gli autocarri si arriva poco sopra i 100 euro. Tariffe che renderanno l’attraversamento più accessibile e competitivo, con ricadute immediate per la mobilità dei cittadini e per il trasporto merci.
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D. Se si parla di grandi investimenti e opere, la mente va subito al Pnrr. A che punto è l’Italia?
R. L’Italia può vantare un primato nell’attuazione del Pnrr: sette rate incassate, l’ottava in valutazione da parte della Commissione Ue e una spesa che dopo una difficoltà iniziale ora procede spedita. Certo, non possiamo negare le carenze operative nei territori, soprattutto nei piccoli Comuni. Ma l’esperienza del Pnrr può e deve rappresentare una best practice da replicare in futuro dal punto di vista dell'impegno profuso per rafforzare l’assistenza agli enti locali e per coinvolgere maggiormente il privato.
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D. E sui grandi eventi come procede l’Italia?
R. Le Olimpiadi di Milano-Cortina sono un esempio virtuoso: 3,4 miliardi di investimenti, cantieri tracciati, legalità al centro. Abbiamo costruito un modello innovativo che si può replicare. Grandi eventi come il Giubileo o una possibile Expo 2035 devono essere considerati non solo sfide logistiche ma occasioni concrete di crescita e reputazione internazionale. Il modello c’è, ora va esteso.
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D. Restando su Milano, come legge l’inchiesta sull’urbanistica?
R. Non posso non rilevare che sull’urbanistica è saltato il freno a mano alle amministrazioni di sinistra. Se pianificare grandi rigenerazioni ha cambiato il volto della città, far crescere palazzi nei cortili utilizzando strumenti eccessivamente «creativi» ha avuto la conseguente reazione dei milanesi che si sono ribellati al modello Pisapia-Sala.
D. Stessa città e stesso settore: il «Salva Milano» si arenerà? Serve comunque una legge speciale per la città?
R. Il Salva Milano, per come è stato proposto in Parlamento, è morto. Milano merita autonomia e una seria revisione amministrativa della città partendo dai confini amministrativi del Comune che ormai sono anacronistici, con i primi paesi dell’hinterland fagocitati, ma non gestiti, dal capoluogo. (riproduzione riservata)
