Neutralità tecnologica: l’Europa riveda la strategia auto
Germania, Italia e altri paesi ottengono la revisione del bando 2035. L’obiettivo è salvare l’industria automobilistica europea, evitando licenziamenti di massa e chiusure di fabbriche, ma con un forte impegno sulla riduzione delle emissioni. Parla Roger Abravanel, saggista
L’Europa si prepara ad ammainare la bandiera del 2035. Era la data simbolo per lo stop alle auto a benzina e diesel. Martedì 16 Ursula Von der Leyen annuncerà la fine del bando ai motori endotermici. Le auto tradizionali potranno continuare a essere vendute, ma i costruttori dovranno ridurre le emissioni del 90% nell’insieme delle loro flotte. Ha vinto il principio della «Neutralità Tecnologica», come chiesto da Germania, Italia ed altri sei paesi che hanno negoziato a lungo con la presidente dell’Ue.
Obiettivo: salvare l’industria automobilistica europea, evitare licenziamenti di massa e chiusure di fabbriche. Che resteranno in parte inevitabili, secondo Roger Abravanel, saggista, membro di board di multinazionali e autore, insieme a Luca D’Agnes, del libro «Le grandi ipocrisie del clima», vincitore del Premio Canova come miglior libro di economia dell’anno.
Domanda. Abravanel, per l’Europa un passo indietro o l’inizio di una strategia più realistica?
R. Togliere l’obiettivo del 2035 è giusto. Neanche in Cina, dove già oggi un’auto su due venduta è elettrica, c’è una data in cui si proibiscono quelle con motore a scoppio. I cinesi sono più smart, perché hanno capito che sanzionare i produttori come fa il green deal non serve. Bisogna incentivare il consumatore, oltre che con sconti, con le colonnine di ricarica (la Cina ha investito 250 mdi di dollari in parchi di ricarica incentivati dallo stato) e facilità sulle immatricolazioni (l’auto elettrica in Cina si immatricola in un giorno). Un esempio: l’Italia ha stanziato un miliardo di incentivi per l’acquisto di auto elettriche nel 2024, esauriti in 30 ore. Ma l’80% delle auto incentivate è finito in Norvegia, perché da noi mancano le colonnine di ricarica.
D. È una scelta che arriva dopo anni di polemiche. L’Europa e’ ancora in tempo per salvare l’auto?
R. Penso di si, ma, come abbiamo scritto nel nostro saggio, il Green Deal deve trasformarsi in uno Smart Deal. La Ue deve concepire una politica industriale per ristrutturare il settore auto. Le case europee sono spaventosamente in ritardo sull’auto elettrica rispetto ai cinesi. Hanno grandi problemi, perché hanno ridotto gli investimenti sui modelli con motore a scoppio per via della proibizione dal 2035. E sono sotto pressione per via della doppia gamma. Con la cancellazione del divieto la situazione non migliora. Il problema è che il mercato europeo nel mondo sta diventando marginale (12-13 milioni di auto vendute nel 2025 vs 33 in Cina) e i produttori europei hanno perso il mercato cinese. È necessario un forte consolidamento con fusioni tra Oem’s europei (Original Equipment Manufacturers, le case auto, ndr) e chiusure di fabbriche pilotato dalla Ue come avvenne con il Piano Davignon alla fine degli anni ’70 per l’acciaio.
D. Possiamo rallentare la transizione, ma il cambiamento climatico non aspetta.
R. La nuova strategia europea conferma la neutralità carbonica. Per i produttori auto europei è sbagliato pensarla come una modalità di sopravvivenza. L’auto elettrica emette molta meno Co2, ma non è del tutto carbon neutral. L’energia elettrica non è oggi rinnovabile al 100% e per costruire l’auto servono acciaio, plastica, batterie ecc. Quindi «neutralità carbonica» vorrebbe necessariamente dire trovare qualche modo per azzerare la Co2 che resta nel ciclo di vita delle auto elettriche, con acquisto di certificati, cattura e sequestro Co2, biocarburanti.
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