Il paradosso del mare: l’Europa dei grandi armatori stretta tra l’America di Trump e la burocrazia di Bruxelles
Mentre Usa e Cina investono sul dominio degli oceani come asset strategico, l’Europa resta imbrigliata in frammentazioni normative e costi della transizione green, nonostante il primato italiano nella cantieristica e nel turismo crocieristico
C’è un motivo per cui il progetto di Donald Trump di rifare grande l’America assicurandole una nuova età dell’oro passa anche per la riconquista del mare. E non riguarda solo la Cina che, secondo un rapporto dell’United States Trade Representative, sta dominando in modo sleale il trasporto, la logistica marittima e la cantieristica navale. «Navigare necesse est», scriveva Pompeo Magno.
E sia Xi Jinping, con la Via della Seta, sia Trump, con il Canale di Panama e le rotte nell’Artico, sembrano averlo capito. O quantomeno interpretato. Anche perché il generale certo non poteva sapere fino a che punto potessero arrivare i domini che si intrecciano con il mare: logistica, turismo, energia, underwater. E l’Europa? È assente nonostante tre dei principali armatori mondiali siano europei: l’italiana Msc, la danese Maersk e la francese Cma Cgm.
La costante della frammentazione europea
L’Unione europea tratta il mare più come una variabile economica che come un’infrastruttura strategica. L’estensione al trasporto marittimo dell’Ets (il sistema europeo di scambio delle quote di emissione) genererà 10 miliardi di euro l’anno entro il 2030 nelle casse europee, ma non offrirà un ritorno diretto sul settore: le risorse non saranno direttamente investite su porti, flotte e cantieri, alimentando così la percezione di una tassa europea più che di una leva industriale.
Eppure il trasporto marittimo rappresenta quasi il 70% del trasporto di merci nell’Ue con circa il 75% del commercio estero che viaggia via mare, concentrandosi nei porti. Gli stessi porti dove, ogni anno transitano, oltre 3,4 miliardi di tonnellate di merci e circa 395 milioni di passeggeri, generando quasi 90 miliardi di euro di fatturato e oltre 420 mila occupati diretti (dati 2022).
Ed è sui porti che si gioca una partita cruciale per l'Ue: quella infrastrutturale. Oltre il 90% degli scali europei opera con regole diverse su concessioni, autorizzazioni e aiuti pubblici, una frammentazione che frena investimenti e rallenta progetti strategici. Bruxelles, seguendo il sogno di Mario Draghi ed Enrico Letta, vorrebbe ridurre queste differenze entro il 2027, introducendo più trasparenza e criteri comuni. Ma non è così facile come sembra.
Il ruolo delle Autostrade del Mare
Guardando al caso dell’Italia, solo il 40% dei porti nazionali è collegato direttamente alla rete ferroviaria e, spesso, con infrastrutture non adeguate agli standard europei. Una prima risposta alla frammentazione europea un nome lo ha già: «Autostrade del mare». Uno snodo intermodale che oggi comprende 52.007 km di tratte, con 18 porti italiani di origine e 23 destinazioni finali, di cui otto in porti stranieri di Spagna, Malta, Grecia e Croazia.
Negli ultimi anni i volumi sono cresciuti in modo significativo, sostenuti anche dal Sea Modal Shift (ex Marebonus), dimostrando che l’intermodalità mare–terra funziona. E se l’infrastruttura è cresciuta è soprattutto grazie alle imprese armatoriali italiane che hanno più che raddoppiato l’offerta di trasporto: il numero di collegamenti è aumentato passando da 202 viaggi settimanali del 2004 a 291 nel 2024, con le tratte internazionali che sono cresciute del 163%.
L’Italia è un attore di primo piano ma dai piedi d’argilla. Dal punto di vista portuale è ferma da oltre un decennio sui volumi e il 98% dei traffici è interno. Eppure, ha saputo fronteggiare la concorrenza delle superpotenze asiatiche nel mercato della cantieristica navale. Seguendo una strategia di specializzazione aziende italiane come Fincantieri e T.Mariotti si sono distinte nella costruzione di navi da crociera – settore in cui l’Italia detiene il 36% della produzione mondiale – e da diporto (soprattutto yacht di lusso).
Per le crociere il Mediterraneo è secondo solo ai Caraibi
C’è poi un altro dominio in cui l’Unione Europea tutta ha saputo guadagnarsi trofei e medaglie: quello del turismo croceristico. L’Europa resta il secondo mercato mondiale dietro solo al Nord America, grazie al ruolo svolto dal Mediterraneo che concentra il 18% circa del traffico globale e resta la seconda area croceristica al mondo dopo i Caraibi.
Con una domanda in decisa ripresa e un fatturato di 49 miliardi atteso al 2029, Italia, Spagna, Francia e Grecia si contendono home port, scali di transito e investimenti infrastrutturali. Nel 2026 per i porti italiani - e di riflesso per i player italiani come Msc, Costa e Grimaldi - si prevedono nuovi record storici grazie ai 15,4 milioni di crocieristi attesi (+2,6% sui valori del 2025) e 5.680 accosti (+2,7%). Il governo Meloni ha pianificato oltre 1 miliardo di investimenti per il triennio 2026-2028, ma le sfide da affrontare sono tante.
Se da un lato cresce la domanda di crociere di lusso, il cui volume di affari sfiora i 3 miliardi di dollari, il costo di una transizione solo europea rende le scelte più complesse. Il nodo resta la scala degli investimenti: la sola decarbonizzazione della flotta Ue richiede almeno 20 miliardi di euro. Una cifra che spiega perché Bruxelles punti su un coordinamento tra fondi europei, misure nazionali e capitale privato. L’ultima chiamata è vicina: il 4 marzo la Commissione dovrebbe adottare un Piano per rendere il settore parte della nuova agenda europea. (riproduzione riservata)
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