Batterie auto elettriche, con il «Made in Europe» il gap di costo con la Cina può scendere dal 90% al 30% entro il 2030

L’Europa può ridurre fortemente il divario di costo con le batterie cinesi grazie al «Made in Europe». È la tesi dell’ultimo studio di Transport & Environment (T&E), pubblicato proprio alla vigilia della tanto attesa proposta della Commissione Ue sull’Industrial Accelerator Act, il pacchetto previsto per mercoledì 4 e che dovrebbe introdurre criteri di contenuto locale per l’accesso ai fondi pubblici nei settori strategici, tra cui batterie e veicoli elettrici.

Il sovraccosto del 90% scenderebbe sotto il 30%

Secondo lo studio dell’associazione, oggi le celle prodotte in Europa costano in media il 90% in più rispetto a quelle cinesi e circa il 17% in più rispetto agli Stati Uniti. Il gap non sarebbe però strutturale, ma legato soprattutto alla scala produttiva ancora insufficiente. Con un’accelerazione degli investimenti e maggiori volumi, il differenziale potrebbe scendere a circa 14 dollari per kWh entro il 2030, rispetto ai 41-43 dollari attuali. In termini relativi, il divario si ridurrebbe intorno al 25-30%.

Tradotto sul prezzo finale, l’impatto medio su un’auto elettrica assemblata soltanto con batterie realizzate in Europa e non più anche in Cina sarebbe di circa 500 euro nel 2030, con un range tra 300 e 750 euro a seconda del costruttore. Un costo che T&E definisce «premio di sovranità»: un’assicurazione contro eventuali restrizioni all’export di materie prime critiche, come già avvenuto con le terre rare.

L’esempio di Stellantis, a metà tra Europa e Cina

Il report analizza la struttura dei costi dei principali componenti delle auto elettriche - batterie, motori elettrici, inverter e trasmissioni - evidenziando che tra il 45% e il 70% del valore è già oggi generato in Europa. Le batterie pesano però per l’83-86% dei costi produttivi complessivi dei componenti chiave e rappresenterebbero oltre il 90% dell’eventuale aumento di costo in uno scenario di rilocalizzazione completa.

Ad esempio Stellantis, complessivamente per motori elettrici, batterie, inverter e trasmissioni dipende per circa il 50% dall’Europa, per il 45% dalla Cina e per il restante 5% da altri Paesi. E in generale, nelle batterie, la quota di valore catturata in Europa varia tra il 43% e il 68% a seconda del costruttore, ma gran parte dei materiali attivi - in particolare catodi e precursori -resta concentrata in Asia.

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Ecco perché il nodo centrale è la scala produttiva

Il vero nodo è la scala. In Europa servono in media 125 addetti per produrre 1 GWh di batterie contro i 35 della Cina, a causa di minore automazione e tassi di scarto più elevati. Secondo T&E, migliorare l’efficienza produttiva e ridurre gli scarti potrebbe abbattere il gap di quasi 30 punti percentuali, mentre maggiore automazione e know-how inciderebbero per ulteriori 24-29 punti. La condizione è l’introduzione di criteri chiari di «Union Content» legati a tutti i regimi di sostegno pubblico, inclusi gli incentivi fiscali per le auto aziendali, che oggi in Europa valgono in media 8.400 euro per un’elettrica di segmento C su quattro anni, con punte di 14 mila euro in Germania.

Per T&E, senza un segnale forte sul contenuto locale il rischio è di frenare gli investimenti nelle gigafactory europee e di compromettere la competitività di operatori come Acc, Powerco e Verkor. Il costo aggiuntivo della produzione locale, conclude il report, sarebbe limitato e destinato a ridursi nel tempo. Il prezzo dell’inazione, in termini di dipendenza strategica, potrebbe invece rivelarsi molto più alto. (riproduzione riservata)