Trasporti marittimi più costosi

Che si tratti di guerre, sanzioni, pirateria o certificati verdi, l'impatto sul trasporto marittimo, in termini di rincari o risarcimenti, alla fine non preoccupano gli armatori perché a pagare il conto è la collettività, specie dei paesi occidentali. E' quanto emerso dal convegno «Futuro del trasporto marittimo: sfide, opportunità e tecnologie» organizzato da Comune di Genova e City of London presso villa Pallavicino delle Peschiere, quartier generale genovese del P&I broker Lockton – P.L Ferrari. Proprio Filippo Fabbri, amministratore delegato di P.L Ferrari, ha sollevato il tema spiegando che le sanzioni verso alcuni paesi (Russia in primis) hanno avuto grande impatto sul mercato delle coperture assicurative P&I delle navi. «Non possiamo trattare nessun business interessato da sanzioni. Oggi quasi mille navi cisterna sono considerate fuori mercato perché fanno parte della cosiddetta dark fleet che trasporta greggio russo, e a queste vanno aggiunte altre 500 navi russe. Le bad ship non devono avere nessun contatto con le good ship. Che succede però in caso di collisione tra questi due tipi di navi? E chi paga per l'impatto sul sistema e per un eventuale inquinamento ambientale?». In realtà anche le navi della dark fleet una qualche copertura assicurativa (sia P&I che Corpi&Macchine) ce l'hanno, in genere garantita da paesi e organismi vicini politicamente, «ma l'eventuale risarcimento non potrebbe essere incassato», sottolinea Fabbri, «perché si tratterebbe di somme di denaro provenienti da soggetti o paesi sanzionati». Qualcosa del genere è successo proprio di recente, «come nella collisione che lo scorso marzo, al largo delle coste della Danimarca mentre era in rotta verso un porto russo per caricare petrolio, ha visto coinvolta la nave cisterna Andromeda Star, ceduta pochi mesi prima a un soggetto asiatico non meglio identificato», ha raccontato Enrico Vergani, avvocato partner dello studio Bonelli Erede. «Nessuno sa nulla delle conseguenze del sinistro e anche le autorità sono state reticenti a rilasciare informazioni sull'accaduto e su quale fosse l'altra nave coinvolta nell'incidente. Chi paghi per eventuali danni a terzi non è noto, danni che in ultima istanza sarebbero a carico del contribuente europeo».

Che il complicato quadro geopolitico attuale si ripercuota in ultima istanza sull'utenza e sul consumatore finale lo ha ricordato anche Mauro Iguera, amministratore delegato di Cambiaso Risso: «le guerre in atto rappresentano un'opportunità per il mondo assicurativo: i premi assicurativi sono saliti molto. Oltre alle polizze war risk esiste inoltre il rischio pirateria, più nuove minacce come ad esempio dagli attacchi degli Houthi in Mar Rosso e nel Golfo di Aden. Oggi nel trasporto marittimo esiste una copertura assicurativa per qualsiasi minaccia, ma questo non è un problema per l'armatore perché ribalta gli extra-costi sul mercato e quindi sul consumatore finale». Un discorso simile vale anche per gli oneri aggiuntivi introdotti dall'Emission Trading System che da inizio 2024 impone alle shipping line in Europa di pagare per ottenere certificati verdi in proporzione alle tonnellate di CO2 emesse dalle navi. «Noi armatori non siamo preoccupati, sosteniamo l'evoluzione tecnologica e la transizione energetica. Dal 2021 Ursula von der Leyen ha cambiato il mondo e per sei mesi abbiamo pianto, ma ora l'Ets sta diventando un'opportunità», ha affermato Stefano Messina, presidente di Assarmatori. «Abbiamo chiesto al G7 una posizione chiara da parte dell'Italia per far sì che questa possa diventare un'opportunità. Dal 1° gennaio 2024 gli armatori pagano allo Stato a seconda di quanto emettono e dal 2025 quei soldi verranno spesi, ma serve che vengano spesi bene».

A causa dell'Ets il rincaro per un passeggero su un traghetto diretto in Sardegna è di 7-8 euro mentre un container di caffè che viaggia via mare fra Europa e America paga 20-25 euro in più, «con il rischio di una lieve spinta inflattiva», spiega Messina. Che a proposito della spesa dei nuovi fondi ha aggiunto: «Le opportunità che vogliamo cogliere sono nel settore del refit con risorse dedicate al rinnovo flotte per navi passeggeri, l'elettrificazione delle banchine e una spinta verso i carburanti alternativi. Per l'Ets solo a livello italiano si parla di introiti per 4 miliardi di euro all'anno per le casse pubbliche». Anche Fabrizio Vettosi, intervenuto per Confitarma, ha posto l'accento sulla «sovrapposizione fra vari regolamenti europei» e sulla mancanza di un indirizzo normativo chiaro per l'assegnazione delle risorse. A ciò si aggiungeranno anche altri fattori, come la tassonomia, che rischiano di complicare ulteriormente i futuri investimenti in navi moderne. «C'è il rischio di un nuovo credit crunch per lo shipping» ha concluso. (riproduzione riservata)