Più merce sul fiume

Il trasporto per vie navigabili interne copre in Italia solo lo 0,1% delle merci trasportate, a fronte di una media europea (Ue27 più Uk) del 5,6% e di punte del 42% in Olanda, del 25,1% in Romania e del 24,4% in Bulgaria. Ciononostante il sistema idroviario italiano, presente nel Nord Italia, sta crescendo di importanza, con il network Fissero - Tartaro - Canalbianco - Po di Levante che in crescita del 160% dal 2015 a oggi (pari a 1 milione di tonnellate di merci movimentate), grazie anche alla navigabilità possibile tutto l'anno e all'apertura del collegamento con il porto di Chioggia. E' quanto emerge dal report «La Rete Navigabile Italiana: una nuova risorsa per il Paese», realizzato da The European House - Ambrosetti (Teha) per Confindustria Veneto Est e Confindustria Mantova e presentato all'interporto di Rovigo. Secondo l'analisi, la crescita media decennale del trasporto fluviale di merci è del 4,3%, superiore a quella di macro settori di riferimento come il trasporto marittimo e fluviale di merci e passeggeri (+1,8%) e del Pil italiano (+1,8%). Lo studio rileva anche come il trasporto integrato di merci abbia generato 94,9 milioni di euro di valore aggiunto nel 2022, con 1.790 occupati. Considerando però «l'attivazione di catene di fornitura e subfornitura sul territorio nazionale», si sale a 4.117 occupati (diretti, indiretti e indotti), mentre l'impatto totale dell'attività (diretto, indiretto e indotto) sul Pil è salito a 351,1 milioni per effetto di un moltiplicatore economico di 3,7. Nell'insieme, spiega lo studio, il sistema del trasporto integrato nel Nord Italia, esteso a monte e a valle, porta a 496,2 milioni di valore aggiunto, il 3% del Pil delle province di Mantova e Rovigo. Tra i principali cluster industriali serviti, grande peso hanno quelli di agroalimentare, meccanica, metallurgia e tessile.

Sulla crescita del trasporto per vie navigabili interne pesano però, secondo lo studio, alcuni fattori ostativi. In primis gli ostacoli normativi e in particolare legati all'Idrobonus, al punto che solo il 5,4% dei fondi previsti per il 2022 è stato effettivamente erogato (108.300 euro su 2 milioni). In particolare, secondo il report, i decreti di attuazione «hanno una platea ristretta di codici Ateco, e quindi i potenziali attori del cambiamento come le imprese manifatturiere, le imprese di logistica e di trasporti a tutto tondo, non hanno ricevuto appropriati incentivi da destinare alla cantieristica fluviale».

Il secondo tasto dolente riguarda gli incentivi per il carburante, validi solo per il trasporto di merci (e non il trasporto turistico) e in seconda battuta non relativi a sistemi di propulsione a idrogeno o combustibili Hvo. A questi limiti si aggiunge il fatto che «la distanza di navigazione promiscua si limita a un miglio dalla costa, mentre accogliere la richiesta di estensione a 3 miglia permetterebbe la riduzione di diverse rotture di carico». Inoltre la normativa del trasporto idroviario adotta «parametri tecnici per le navi e titoli professionali del personale impiegato non riconosciuti nelle acque marittime e viceversa, per cui si rende necessario un provvedimento normativo nazionale che renda compatibili i due mondi».

A fronte di queste criticità, l'analisi osserva però anche che gli investimenti programmati nell'infrastruttura entro il 2030 potrebbero generare 1,4 miliardi di giro d'affari aggiuntivo, facendocrescere fino a 5 volte i volumi trasportati a rispetto a quelli attuali, a fronte di 3.500 occupati. Il report individua alcune linee d'azione per rilanciare il settore: superamento delle criticità normative, incentivi di medio-lungo periodo, integrazione in un ecosistema di trasporti intermodale, promozione della realizzazione di distretti industriali lungo la rete idroviaria, scambio di dati tra sistema di trasporto fluviale e marittimo, sensibilizzazione delle imprese verso opportunità e benefici offerti, e infine una pianificazione urbanistica più integrata e coordinata tra le aree adiacenti all'idrovia. (riproduzione riservata)