Ocse contro gli armatori

Le grandi compagnie di navigazione che dominano il trasporto marittimo di container sono responsabili del caro-noli, delle congestioni portuali e delle criticità che tutto il mondo della logistica merci sta tuttora soffrendo, dallo scoppio della pandemia in avanti. A sostenerlo è Olaf Merk, capo economista al vertice dell'International Transport Forum dell'Ocse, in occasione dell'assemblea annuale di Fedespedi a Venezia. Anticipando temi e risultati del rapporto sulla logistica marittima che sarà presentato a giugno, Merk ha riassunto quanto avvenuto negli ultimi due anni attribuendo ai big ogni responsabilità di ciò che di negativo si è visto sul mercato dei trasporti via nave. A cominciare dal rincaro dei noli marittimi negli ultimi 24 mesi, cresciuti in media di sei volte sul mercato spot (5,9 volte sul trade Asia-Europa) e di 2,9 volte quelli a lungo termine (5,4 volte sulla rotta Asia-Europa), cui vanno aggiunti vari sovrapprezzi praticati dalle compagnie. Il risultato è che nel 2021 i profitti dei maggiori global carrier hanno raggiunto i 160 miliardi di dollari, cifra con cui oggi stanno facendo shopping di spedizionieri e operatori logistici sollevando «perplessità in materia di antitrust», sottolinea Merk. In parallelo l'affidabilità delle linee regolari è crollata, con arrivi in ritardo di almeno un giorno per due terzi delle portacontainer in servizio (era al 20% prima del 2019), mentre in media i ritardi sono di sette giorni (4,5 pre-Covid). Colpa degli armatori anche i tempi d'attesa in rada e le congestioni delle navi fuori dai porti, triplicati in media a livello globale, moltiplicati per 7 negli Usa e raddoppiati in Europa. «Il tutto a causa delle partenze annullate dai vettori marittimi e dai tempi d'attesa in banchina. I tempi per la lavorazione delle navi sono raddoppiati negli Usa e cresciuti del 15% in Europa», ha spiegato Merk. Paradossalmente è salito il tempo di navigazione delle navi ma solo per effetto di una minore velocità di servizio e della cancellazione di alcune toccate in porti intermedi. Il Connectivity index, che misura quanti Paesi sono raggiunti da linee marittime dirette è peggiorato in molte parti del mondo a partire da America Latina, Europa. Stabile invece in Nord America e Oceania. Diversamente da quanto sostengono le compagnie di navigazione, per Merk la crescita della domanda di trasporto container negli ultimi due anni è proseguita come al solito, senza picchi significativi. «Il congestionamento di alcuni porti è dovuto alla scarsa puntualità delle navi» ha affermato, attribuendo così alle shipping line la causa e non l'effetto della congestione nei porti. Nella costa ovest degli Stati Uniti le navi non hanno alternative a scalare alcuni porti principali (come Los Angeles) mentre in Europa è possibile servire scali secondari così gli effetti negativi sono stati minori. Agli armatori l'esperto rimprovera poi un «impiego di navi limitato, e dunque una razionalizzazione della stiva disponibile sul mercato. Molti governi hanno indagato e preso misure, mentre finora l'Europa è rimasta a guardare, negando anzi il problema. Per Merk invece il rischio di distorsione della concorrenza è chiaro e dà indicazioni per aumentarla: «Aumentare la trasparenza delle rate di nolo, intervenire sulle tariffe per le soste dei container, consentire un monitoraggio approfondito della concorrenza nel trasporto marittimo di container, focalizzare l'attenzione del regolatore su una corretta competizione anche nei servizi di trasporto door to door e restringere la possibilità per le shipping line di cooperare nella gestione congiunta della capacità di stiva impiegata sul mercato». Nel mirino è il possibile rinnovo del Consortia Block Exemption Regulation fissato al 2024, contro il quale però caricatori e spedizionieri hanno già iniziato a dare battaglia. (riproduzione riservata)