SATURA LA CAPACITÀ DEI VEICOLI CINA-EUROPA. E I NOLI RADDOPPIANO
Le merci scelgono il treno
Anche in Italia sempre più spedizioni, soprattutto quelle preziose e urgenti, oggi preferiscono il trasporto via ferrovia. In alternativa soprattutto alla nave
Il made in Italy si affida sempre più al treno per le spedizioni tra Europa e Asia. Specie per quanto riguarda le produzioni time sensitive. Colpa della scarsa disponibilità di container e di stiva nelle navi, fattore che ha fatto lievitare soprattutto i noli marittimi, ma anche quelli aerei. Il trasporto via treno si posiziona tra quello aereo (rispetto al quale è meno caro ma più lento in termini di tempi di transito) e quello marittimo (rispetto al quale è più caro, ma oggi non di molto, e più rapido). Ma in questo momento a fare la differenza è soprattutto la certezza dei tempi di arrivo che il trasporto su ferro garantisce alle merci sulla tratta Asia-Europa rispetto alle navi. Mai come in questi ultimi mesi il trasporto marittimo di linea offre al mercato prestazioni scarse in termini di puntualità.
Il tema è stato al centro di un webinar organizzato dal Propeller Club di Trieste e dedicato al trasporto ferroviario merci da e per la Cina. In Italia di recente sono stati attivati un paio di collegamenti diretti e in questo contesto anche il capoluogo giuliano, insieme al sistema logistico del Friuli Venezia Giulia, vorrebbe giocare un ruolo di primo piano, per il quale però servono comunità d’intenti tra operatori e volumi di carico sufficienti.
Oggi appare certa la «saturazione dei treni dall’Asia verso l’Europa, anche se qualche slot libero ancora si trova in direzione contraria», ha spiegato Federico Pittaluga, amministratore delegato di Medlog (gruppo Msc). «Solo un paio di mesi fa il nolo per un container trasportato via ferrovia lungo questa direttrice era di oltre 8.500 dollari, mentre ora è raddoppiato a 15.500 dollari, e le tariffe stanno ancora salendo». L’incremento della domanda è dovuto sia alla scarsa capacità e affidabilità sui tempi dei servizi di linea via mare sia a vicende come il blocco del canale di Suez o altre situazioni di congestione in alcuni porti.
Pittaluga ha poi aggiunto che «via ferrovia si muovono in tutto 88 mila Teu (l’equivalente di quattro grandi navi portacontainer), a dimostrazione che in termini di volumi i valori sono ancora totalmente diversi». Nonostante questo però, l’alternativa del trasporto su ferro si sta affermando, tanto che anche la stessa Msc di recente ha iniziato a sceglierla. «Oltre alle merci sensibili, anche il project cargo si sta rivolgendo al treno al fine di rispettare la puntualità delle consegne », ha concluso Pittaluga.
Dopo aver ricordato che «la competitività del sistema logistico regionale si gioca in casa, in termini di manovre ferroviarie e capacità di fare sistema con i nodi regionali, Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità di sistema portuale di Trieste e Monfalcone, si chiede se può coesistere una Via della Seta ferroviaria con il trasporto marittimo dei container fra Asia e Nord Adriatico. Quindi se è pensabile gestire flussi di import/export coordinando le spedizioni via mare con quelle ferroviarie, verso est come ovest. Anche per il riposizionamento dei container vuoti, ad esempio. «Nei primi mesi del 2021 è stato raggiunto il tetto massimo di treni merci che la Cina può operare, ovvero 1.100 treni/mese», ha confermato Nicola Cavasin, manager di Rail Cargo Group ed esperto proprio di trasporti ferroviari sulla nuova Silk Road. Per questo Rail Cargo, così come le compagnie marittime Maersk e Msc, sta cercando di dirottare il transito dei treni merci soprattutto a Nord, attraverso la Russia.
Sempre Cavasin ha inoltre confermato che finora i flussi di merci sono ancora sbilanciati sulla tratta verso Occidente «anche se con l’aumento dei noli marittimi molti carichi project, quindi impiantistica, macchinari e arredamento, hanno spinto la domanda di treni verso est». Uno dei limiti emersi per i servizi ferroviari Asia-Europa è l’obbligo di utilizzare (e dunque di riempire) container da 40’ high cube. Come spiegato da Cavasin la Cina finora ha preferito sovvenzionare solo i trasporti su rotaia effettuati con questo tipo di container, mentre quelli da 20’ e 40’ non sono stati inseriti tra i destinatari di supporto pubblico. Peraltro, vista l’elevata domanda di servizi ferroviari in questo periodo, la Repubblica Popolare ha completamento eliminato le sovvenzioni pubbliche al trasporto intermodale via treno con l’Europa.
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