Nel 2022 è stata tra i maggiori investitori dopo Cina e Giappone
Italia al top per nuove navi
E' quanto emerge dall'ultimo rapporto di Clarksons. Il portafoglio ordini tricolore è dominato dal gruppo Grimaldi di Napoli e da Msc (che però ha sede in Svizzera)
Nonostante il calo del 20% degli ordini di nuove costruzioni navali a livello mondiale su base annua in termini di tonnellate di stazza lorda compensata, il 2022 è stato comunque un esercizio vivace per l'industria cantieristica mondiale, con prezzi più elevati (+15% in media), ordini di navi più complesse (record di 182 ordini di scafi per il trasporto di gas naturale liquefatto per 39 miliardi di dollari di investimenti) e un incremento degli investimenti in combustibili alternativi (61% del tonnellaggio ordinato, altro primato). A presentare il riassunto dell'anno per la navalmeccanica mondiale è Clarksons che evidenzia un aumento del 6% del valore degli ordini a 124,3 miliardi di dollari e rivela come l'Italia sia al terzo posto tra i maggiori investitori in nuove navi, grazie soprattutto al gruppo Grimaldi di Napoli. Gli ordini nel 2022 sono stati dominati, come detto, da nuove commesse di unità per il trasporto di Gnl (182 navi, il 36% della compensated gross tonnage), ma anche di navi portacontainer (350 navi, 29% Cgt, in calo del 50% su base annua) e porta auto (69 navi e 2,4 Cgt). Buoni risultati anche per le nicchie Fpso ed eolico offshore. Nonostante il miglioramento dei noli, gli ordini di navi cisterna sono invece diminuiti del 64%, mentre le portarinfuse secche sono calate del 54%. Secondo Clarksons, nel 2023 è probabile un aumento degli ordini di navi cisterna insieme al continuo flusso di Gnl.
Cina (49%) e Corea del Sud (38%) hanno fatto ancora la parte del leone nell'acquisizione di nuove commesse, mentre gli ordini giapponesi sono scesi di quasi il 50% (anche se non tutti i contratti potrebbero essere stati resi noti). La produzione cantieristica globale è diminuita dell'8% (Cina 47% della produzione, Corea del Sud 25%, Giappone 16%) e quella europea risulta essersi stabilizzata, con 2,5 milioni di tonnellate di stazza lorda compensata e l'8% della quota di mercato globale, grazie perlopiù alle costruzioni di navi da crociera in Fincantieri è fra i dominatori. Secondo le proiezioni di Clarksons la produzione continuerà a crescere (+6% nel 2023) e sarà sempre più dominata da navi portacontainer e Gnl carrier (41% delle consegne previste per il 2023, che saliranno al 58% nel 2024), così come aumenterà la quota di mercato della Corea del Sud. Dal punto di vista degli armatori, Cina (18,4 miliardi di dollari), Giappone (15,1 miliardi di dollari) e Italia (11 miliardi di dollari) hanno contribuito al 36% degli investimenti, mentre gli armatori greci si sono fermati a 8,5 miliardi di dollari. Il terzo posto dell'Italia in realtà è spiegabile solo includendo nel conteggio degli armatori italiani anche il gruppo Msc di Gianluigi Aponte che, sorrentino di origine, in realtà ha da decenni residenza fiscale e professionale in Svizzera, a Ginevra (così come tutta Mediterranean Shipping Company).
Con solo 131 grandi cantieri attivi (nel 2009 erano 320), la società di brokeraggio navale stima che la capacità di costruzione sia inferiore del 40% rispetto a 10 anni fa. «Il nostro monitoraggio dei singoli impianti suggerisce solo aumenti di capacità moderati o marginali nel medio termine», spiega il rapporto. L'estensione temporale del portafoglio ordini dei cantieri navali è salita a 3,5 anni (da 2,5 anni nel 2020) mentre i prezzi sono aumentati del 5% nel 2022 (per le Lng tanker del 18%), ma in media i prezzi delle nuove navi sono stati del 15% più alti nel 2022 rispetto al 2021.
La riduzione del contributo del trasporto marittimo alle emissioni globali di CO2 (pari al 2,3%) sarà il frutto di una transizione senza precedenti nel settore dei carburanti. Secondo Clarksons, le esigenze di rinnovamento della flotta aumenteranno nel corso del decennio in corso. L'entrata in vigore delle misure previste dall'Imo (indici Eexi e Cii) sarà una pietra miliare nel percorso di decarbonizzazione del trasporto marittimo (come lo sarà l'Ets dell'Unione Europea nel 2024) e rappresenta un jolly del mercato. Non a caso nel 2022 il 61% del tonnellaggio ordinato (35% in numero) è stato alimentato con combustibili alternativi.
Oltre la metà del tonnellaggio ordinato (397 ordini, 36,7 milioni di gross tonnage) era costituito da Gnl dual fuel, il 7% da metanolo (43 ordini, 5 milioni di GT), l'1,1% da Gpl (17 ordini, 0,8 milioni di GT) e l'1,2% da batterie ibride. Il 10,8% degli ordini riguarderà l'alimentazione ad ammoniaca, ovvero ammonia-ready (90 ordini, 7,7 milioni di GT). L'1,4% sarà invece Lng-ready (31 ordini), lo 0,1% hydrogen-ready, mentre 22 sono le navi in ordine predisposte a utilizzare in futuro il metanolo. (riproduzione riservata)
