Incentivi da cambiare

Gli incentivi al trasporto combinato nave-treno e camion-treno hanno spostato quote di traffico merci dalla strada, ma con scarso impatto sull'abbattimento delle emissioni e delle esternalità negative. È quanto emerge dall'analisi affidata a Rete Autostrade Mediterranee (società in house del Ministero dei trasporti) per comprendere gli effetti generati dai più importanti incentivi italiani a sostegno del trasporto combinato (Norma Merci, Ferrobonus e Marebonus). I risultati sono contenuti nell'appendice al documento strategico «Mobilità e logistica sostenibili. Analisi e indirizzi strategici per il futuro» che l'ormai ex ministro Enrico Giovannini ha fatto pubblicare nell'ultimo giorno del suo mandato.Dal testo emerge come gli auspicati effetti di trasferimento modale nonché di decarbonizzazione delle misure non sempre siano stati significativi, mentre restano da risolvere alcuni nodi relativi alla loro coesistenza nonché rispetto alla misurabilità della loro efficacia. Partendo dal cosiddetto Sconto tracce (ferroviarie), appena prorogato al 2027 con una dotazione di 100 milioni di euro annui (con il benestare già ottenuto della Commissione Europea), le analisi evidenziano come questo abbia prodotto un incremento di traffico ferroviario tra il 2015 e il 2020 per complessivi 22,7 milioni di treni-chilometro (4,2 milioni nel solo 2020), ovvero un incremento del 9,9% delle percorrenze complessive. Il trasferimento (shift) modale è stato di 2 miliardi di tonnellate-chilometro, con un calo del traffico stradale dell'1,5% e un contestuale incremento della quota modale ferroviaria di poco superiore all'1%. In termini di esternalità negative (inclusi impatto sociale, sul clima, incidentalità e così via), le analisi mostrano come lo sconto pedaggi tra il 2015 e il 2020 abbia portato a vantaggi quantificabili in 340 milioni di euro. Guardando infine al solo impatto ambientale (senza tradurlo in termini economici) lo studio evidenzia che, se nel 2019 l'intero settore del cargo ferroviario ha portato a minori emissioni di CO2 per 1,7 milioni di tonnellate, il 9,5% di questa quota (quindi 0,17 milioni di tonnellate) sia attribuibile agli effetti della Norma merci. Considerando che nello stesso anno le emissioni complessive di CO2 da traffico stradale in Italia, secondo Ispra, sono state pari a 24,5 milioni di tonnellate, se ne conclude che la quota di riduzione garantita dallo sconto pedaggi sia stata dello 0,17%.

Passando al Ferrobonus (a supporto di imprese che commissionano treni interi), secondo l'analisi il traffico rendicontato è cresciuto costantemente e in modo robusto dalla prima annualità di introduzione dell'incentivo, quella del 2017. Da 25,9 milioni di treni-km si è passati via via fino ai 33,8 milioni di treni-km della quarta, in cui si è registrata una crescita del 16% sulla precedente. Interessante peraltro rilevare come ben il 9,1% di questa quota aggiuntiva vada riferita alla sola Medlog Italia, società del gruppo Msc come il multimodal transport operator «controllato dalla principale compagnia di navigazione container, entrata appunto nel 2019 nel mercato ferroviario e intermodale».

Tornando ai conteggi del ministero, lo shift modale prodotto dal Ferrobonus è stato di 0,9 milioni di treni-km nella prima annualità (a fronte di 17,8 milioni di euro di contributi erogati), di 2 milioni nella seconda (35 milioni di euro di contributi), di 1,7 nella terza (33,8 milioni) e di 2,4 nella quarta annualità (49,7 milioni), con un incremento della quota modale «compreso tra lo 0,5% e lo 0,8%». Considerando gli effetti esterni nel loro insieme, l'analisi stima che il Ferrobonus abbia prodotto un vantaggio quantificabile in 13,8 milioni di euro nella prima annualità e di 30,8 nella seconda. Come nel caso dello sconto pedaggi, in termini di emissioni di CO2 l'impatto della misura risultapiuttosto contenuto (nel 2019 pari allo 0,3% di quelle prodotte complessivamente in Italia dal traffico pesante).

Terzo incentivo analizzato è il Marebonus, contributo riservato alle compagnie di navigazione, che poi lo ribaltano in una quota tra il 70 e l'80% sulle imprese dell'autotrasporto loro clienti (fino al 100% sulle rotte convenzionate). Nelle prime due annualità (2018 e 2019) questo ha portato rispettivamente a 1,2 e 1,3 milioni di unità imbarcate, ovvero a 0,8 e 0,9 miliardi di chilometri/anno sottratti alla strada.

Passando alla valutazione dell'effetto della misura, in termini di shift modale questo è stimato (nel 2019) in 113 mila unità aggiuntive, pari al 2,45% dei traffici ro-ro totali. Le minori esternalità negative sono calcolate in un intervallo compreso tra i 280 e i 350 milioni di euro, mentre in termini di decarbonizzazione dei traffici stradali il beneficio è stimato in una riduzione delle emissioni tra lo 0,5% e lo 0,7% per la prima annualità e tra lo 0,8 e l'1% per il 2019. (riproduzione riservata)