Dal 2024 l'Europa stopperà le alleanze fra compagnie di navigazione
Il container cambia rotta
Soddisfatti gli spedizionieri, ma senza la Consortia Block Exemption Regulation i vettori potranno comunque concludere accordi per condividere le stive
Dopo averla autorizzata un'ultima volta nel 2020, l'Europa ha ora deciso che dal 25 aprile del prossimo anno non sarà rinnovata l'esenzione antitrust riservata alle compagnie di navigazione cui è consentito di gestire congiuntamente flotte navali impiegate nelle linee marittime regolari (e quindi capacità di trasporto container). Il pronunciamento da parte della Commissione Europea è arrivato a seguito dell'avvio dell'ultima revisione della esenzione, che era entrata in vigore per la prima volta nel 2009 con l'obiettivo di permettere ai carrier di approntare alleanze (appunto, i Consortia) in grado di consentirgli di raggiungere economie di scala, e quindi offrire un maggior numero di collegamenti con una maggiore quantità di stiva offerta e livelli di servizio più elevati.
Un obiettivo che però, secondo molti stakeholder (in particolare spedizionieri e caricatori), è stato solo in parte o per nulla raggiunto. «La nostra valutazione ha dimostrato che un'esenzione per categoria specifica per le compagnie di navigazione non è più adatta alle nuove condizioni di mercato» ha commentato il commissario alla concorrenza Didier Reynders. «Il settore ha subìto cambiamenti strutturali significativi, come il consolidamento dei vettori, le alleanze globali e l'integrazione verticale, con conseguenti nuove condizioni di mercato, emerse durante la pandemia». Prima ancora che arrivasse questa decisione i primi due armatori al mondo nel business container, Msc e Maersk, avevano fato già sapere che avrebbero sciolto la loro alleanza ribattezzata 2M.
La decisione di Bruxelles avrà un impatto sul mercato perché dovranno cessare di esistere anche le altre due alleanze armatoriali fino ad oggi attive (the Alliance e Ocean Alliance che complessivamente raggruppavano una decina di vettori) ma gli armatori potranno continuare a concordare vessel sharing agreement, ovvero stringere accordi per “subaffittare” e proporre commercialmente ai propri clienti parti di stiva di navi altrui.
«Il 25 aprile 2024 finiranno tutte le alleanze dei vettori container ma ciascun armatore potrà concludere slot agreement sulle varie tratte con altre compagnie per cui questa situazione non comporterà un cambiamento molto drammatico» ha spiegato in proposito Augusto Cosulich, amministratore delegato della Fratelli Cosulich che è agente e partner della compagnia cinese Cosco in Italia.
John Butler, presidente del World Shipping Council, l'associazione che rappresenta le principali compagnie di navigazione mondiali operanti nel segmento del trasporto marittimo containerizzato, ha detto: «Il passaggio alle norme antitrust generali dell'Ue creerà un periodo di incertezza mentre i vettori si adegueranno al nuovo quadro giuridico. Tuttavia i Vessel Sharing Agreement continueranno a essere un modo assolutamente legale e sostenuto dai vettori per assicurare un trasporto efficiente e sostenibile per l'Europa».
Soddisfazione per la mancata proroga del Consortia Block Exemption Regulation è stata espressa ovviamente da Clecat, l'associazione europea degli spedizionieri che da anni si batteva per porre fine a quella che considera una distorsione concorrenziale del mercato poiché ritiene che non abbia garantito maggiore efficienza e valore aggiunto nei servizi di trasporto marittimo. Clecat aveva inoltre espresso preoccupazione per l'esenzione a favore di soggetti (i grandi armatori attivi nel trasporto marittimo di container) che stanno allargando la loro attività ad altri ambiti, integrandosi verticalmente ed entrando in competizione con altri operatori della logistica.
Anche Clecat ha evidenziato come il venire meno della Cber non impedirà ai vettori di stabilire alleanze o accordi commerciali, che anzi saranno utili per affrontare sfide quali quelle della decarbonizzazione e della digitalizzazione.
Intervenendo a un convegno sui noli marittimi organizzato dal Gruppo Giovani di Assagenti, Gianluca Croce, vertice dell'Agenzia Marittima Le Navi (monomandataria per Msc in Italia), ha sottolineato come nell'ultimo decennio si sia «scatenata una guerra al gigantismo navale» dove le compagnie si sono inseguite nel fare investimenti e questo sta risultando in «un'età media della flotta progressivamente sempre più giovane». Oggi, con un mercato in forte pressione, «siamo tornati ai noli pre-pandemia» e «in futuro ciò che accadrà dipenderà anche dalle nostre mani. Per i caricatori non dovrà essere più soltanto il nolo la discriminante per scegliere una compagnia di navigazione». Secondo il dirigente di Msc in Italia il mercato dei noli per le spedizioni di container, fatto salvo il biennio straordinario post-pandemia, ha mostrato «una stabilità di fatto delle rate dal 2016 a oggi». Negli ultimi dodici mesi si è assistito a una brusca discesa dei prezzi del trasporto marittimo e la previsione di Croce è quella di vedere «ancora un semestre di noli sottopressione per poi assistere a una progressiva stabilizzazione». (riproduzione riservata)
