A provocarlo è l'aumento dei costi del trasporto marittimo
Il caro noli cambia le rotte
Sale anche l’incidenza dei trasporti sul costo finale dei prodotti. Da qui l’interesse degli importatori per soluzioni alternative modificando le catene di distribuzione
L'alto costo del trasporto marittimo di merci in container inizia a indurre mutamenti negli scambi commerciali in Italia. Carichi normalmente spediti in container scelgono altre navi (specie le merci di basso valore) oppure gli importatori italiani decidono di approvvigionarsi in altri mercati, Est Europa in primis, perché la tratta marittima della logistica inizia a incidere troppo sul prezzo finale del prodotto.
Secondo un’analisi di Unicredit al momento non appare probabile un rischio d’inflazione generato dall’elevato costo delle spedizioni tra Asia ed Europa. «Assumendo che il costo del trasporto incida per il 5% sul valore totale delle merci spedite via mare (fonte Unctad), il prezzo delle importazioni europee potrebbe salire del 2,3%. Ma solo se i noli marittimi dovessero permanere così alti a lungo», spiega Unicredit. «Finora sembra probabile solo una modesta inflazione sul prezzo finale dei beni, ma il trend va monitorato». Secondo il Freightos Baltic Index il nolo per un container standard da 40 piedi trasportato via nave dal Far East all’Europa (la rotta più cara per gli importatori ed esportatori italiani) da novembre a oggi è passato da 2.100 a 7.800 dollari. Un’analisi di Spediporto (associazione spedizionieri genovesi) mostra che noli marittimi quadruplicati nel giro di 12 mesi in realtà incidono molto su alcune categorie merceologiche, meno su altre. In generale, su ogni container da 40’ che contenga 50 mila dollari di merce, l’incidenza del trasporto via nave è salita dal 4,6 al 15,3%, e dal 2,8 al 9,5% per quelli da 80 mila dollari, incrementi che potrebbero generare una spinta inflazionistica. Sul nolo attuale da 7.650 dollari per un trasporto dalla Cina al Mediterraneo l’incidenza su un container da 40’ carico di legno e simili (valore 5.420$) è oggi del 141%, su prodotti minerali (11.266$) del 67,9%, metalli (76.294$) 10,03%, alimentari (44.984$) 17%, pellami (82.532 dollari) 9,27%, macchinari (189.322$) 4,04%, mentre su articoli tipo calzature (1.183.144$) l’incidenza è solo dello 0,65%. Per i carichi a basso valore è quindi prevedibile un calo degli scambi commerciali o cambi di modalità di trasporto. «L’attuale livello di noli potrà proseguire fino a metà anno», ha dichiarato Paolo Pessina, presidente di Assagenti, in un recente confronto fra compagnie di navigazione e spedizionieri a Milano. Il tutto cancellando le speranze di quanti confidavano in un forte calo delle rate nelle prossime settimane o comunque dopo il Capodanno cinese. «Su un container carico ad esempio di scarpe da ginnastica l’incidenza è dello 0,1% sul prezzo finale del bene, anche con noli in media da 7.500 dollari, cioè il costo del trasporto marittimo non incide sul valore finale dei prodotti ad alto valore aggiunto e in questo la globalizzazione continuerà a fare il suo corso», ha spiegato Gian Enzo Duci di Conftrasporto.
Il ripensamento della delocalizzazione (reshoring) per riavvicinare o diversificare i centri di produzione delle aziende, è tornato prepotentemente alla ribalta anche per effetto del caro noli. «Queste rate porteranno a un rallentamento dei traffici globali via mare», ha spiegato Andrea Scarpa di Fedespedi. «E molte aziende italiane stanno già cambiando importatori per cercarne di più vicini. A quel punto cosa metteremo nelle navi da 24 mila Teu?». Sempre da Spediporto Alessandro Pitto ha aggiunto che «per i caricatori il livello di servizio è certo inadeguato». È diventata una corsa a ostacoli trovare la prenotazione, attendere la conferma dal vettore e l’arrivo della nave, trovare il container e riuscire a farlo imbarcare». (riproduzione riservata)
