Container in tempesta

Vola oltre i 10 mila dollari, prima volta nella storia, la tariffa di trasporto di un container via mare dall’Asia all’Europa. Lo rilevano diverse società di ricerca e analisi fra cui Xeneta e Platts Container parlando in particolare della rotta che collegano estremo oriente e Regno Unito, uno dei Paesi con le criticità maggiori per la logistica delle merci spedite via mare, e non per effetto di Brexit. Il rincaro dei noli riguarda anche i collegamenti per il Mediterraneo: per spedire un container Feu (da 40 piedi) da Shanghai a Genova servono infatti oltre 8.300 dollari, +212% rispetto a 12 mesi fa. Colpa del Covid-19, e degli scompensi che ha generato nell’economie di tutto il mondo. Nel mirino per questa situazione sono finite anche le compagnie di navigazione, accusate di aver cancellato o ridotto le partenze delle linee settimanali, così come di non rendere disponibili i container vuoti da caricare. In realtà, un’analisi appena pubblicata dalla società di ricerca Sea-Intelligence, spiega che, dopo un’iniziale riduzione della capacità di stiva durante il lockdown primaverile, dallo scorso luglio sulle rotte tra l’Asia e costa ovest del Nord America, si è verificata un’iniezione di capacità di trasporto container attraverso l’immissione in servizio di navi più grandi, di ulteriori portacontainer e servizi che hanno più che compensato la capacità di stiva
rimossa dalle partenze cancellate. Sea-Intelligence ha precisato che ci sono stati periodi in cui questo incremento di capacità è stato del +30% anno su anno nonostante alcune partenze fossero state cancellate. Un incremento netto di capacità, secondo Sea-Intelligence, è stato riscontrato anche sulle rotte tra Asia e costa est del Nord America, mentre i servizi tra Asia e Nord Europa hanno visto una crescita netta di capacità da agosto e i servizi tra Asia e Mediterraneo da ottobre. Secondo Sea-Intelligence, dunque, l’accusa secondo cui i global carrier marittimi abbiano intenzionalmente ridotto la capacità di stiva annullando partenze sarebbe senza fondamento.

«La logistica dei container vuoti si basa sulla predizione di movimenti futuri, e quindi non si può fare altro che affidarsi ai dati storici di traffico, di stagionalità, e di spazi liberi disponibili per poter ottimizzare costi e garantire il servizio», ha spiegato sul quotidiano online Shipping Italy Francesco Costa, consulente ed ex amministratore delegato di importanti terminal portuali in Belgio e in Italia. «Le compagnie di navigazione modulano l’offerta commerciale in modo da incentivare lo sviluppo di traffici di ritorno, così da viaggiare il più possibile in entrambe le direzioni con container pieni, altrimenti tutto il carico sbilanciato deve poter sostenere i costi del riposizionamento dei contenitori vuoti in eccesso». A causa della pandemia, però, si
sono alterati in modo significativo tutti gli schemi di traffico. «Con l’enorme aumento della domanda di alcuni prodotti e il crollo di altri, infatti, è diventato impossibile applicare gli algoritmi abituali e fare arrivare i vuoti dove servono», ha concluso l’esperto. «In aggiunta allo spostamento dei mercati, bisogna anche tenere conto dei blocchi e riprese a singhiozzo delle attività economiche in funzione dei vari lockdown applicati in tutte le nazioni più colpite. È vero che le compagnie incassano noli mai visti, ma se non ci fosse una difficoltà oggettiva, prima o poi qualcuno ne approfitterebbe, facendo arrivare i container vuoti là dove servono». (riproduzione riservata)