Conquistare l'Europa

Oggi più che mai i porti del Nord Italia, in particolare quelli liguri, complice la siccità che quest'anno ha penalizzato i trasporti fluviali, intendono rosicchiare quote di mercato ai competitor del Nord Europa (Amburgo, Rotterdam e Anversa) nei mercati contendibili del Centro Europa, vale a dire Svizzera, Austria e Germania (Baviera e Baden-Württemberg). Il tema è stato al centro del convegno «Un mare di Svizzera a Lugano» dove Giulio Schenone ha annunciato la partenza dal terminal container di Psa Genova Pra' di un nuovo treno container da e per Stoccarda che andrà ad aggiungersi a quello attivato da alcuni anni con Basilea.

«La percentuale di riempimento del treno container fra Genova e Basilea è all'80% e ora avvieremo quello con Stoccarda partendo con una frequenza bisettimanale», ha spiegato Schenone, confermando che oggi più che mai ci sono le condizioni per servire dall'Italia il mercato svizzero e dell'Europa centrale. Meno giorni di navigazione e più ferrovia sono un mix che piace in tempi di grande attenzione alla sostenibilità: «Adeguare la supply chain ai cambiamenti climatici è oggi una necessità, non più solo una convenienza. Il cliente finale, e di conseguenza anche gruppi come Ikea, Migros o altri grandi ricevitori, chiedono come viene trasportata la loro merce da comprare e per questo stiamo cercando di adeguare la nostra offerta di servizi».

Bernard Kunz, consigliere d'amministrazione dell'operatore ferroviario svizzero Hupac, ha confermato che transit time superiori, siccità che limita la capacità dei fiumi, colli di bottiglia ferroviari, congestioni portuali e carenze di terminal stanno mettendo in crisi il sistema logistico nord europeo, servendo ai porti italiani e mediterranei un'occasione storica per recuperare terreno, con un potenziale di traffici da agganciare di 5 milioni di container.

Paolo Emilio Signorini ha ricordato come l'Autorità di sistema portuale degli scali di Genova e Savona stia investendo per consentire l'aumento della quota di traffico merci via ferrovia: «Dal 2018 al 2022 siamo cresciuti del 24,5% per numero di treni complessivi. Allora il rail-ratio era al 13,4%, ora abbiamo raggiunto il 16,5 % grazie anche al potenziamento dei collegamenti con Svizzera e Germania» ha spiegato.

Rimane però ancora molto da fare come illustrato in un altro convegno a Genova (Shipping Forwarding & Logistics Meet Industry) dal presidente degli spedizionieri italiani, Alessandro Pitto. Il vertice di Fedespedi ha infatti sfatato, numeri alla mano, il presunto vantaggio competitivo dell'Italia nei confronti dei porti del Nord Europa grazie ai cinque giorni di navigazione risparmiati sulla rotta da e per il canale di Suez.

Dall'Europa a Shangai il migliore transit time offerto da uno scalo del nord è di 27 giorni (con un nolo di 440 dollari) mentre da Genova e Spezia la durate sono nella migliore delle ipotesi di 32 e 34 giorni (e i noli da 823 a 940 dollari). Dunque una settimana in meno e una tariffa sensibilmente inferiore a vantaggio del Nord Europa. Se si guarda all'import da Shanghai all'Europa, in 30 giorni un container può raggiungere il porto di Rotterdam, in 33 Amburgo e in 35 Anversa (con noli oggi da circa 3.615 - 3.712 dollari). Nel Mediterraneo invece solo Barcellona è in grado di proporre lo stesso transit time (30 giorni), mentre per raggiungere Genova servono 33 giorni e per La Spezia 38 giorni con noli da 3.945 dollari. «L'organizzazione delle line marittime prevale sulla geografia», ha sottolineato il presidente di Fedespedi.

Efficace nella stessa occasione anche l'intervento di Roberta Cippà, vertice della società di spedizioni svizzera Cippà Trasporti e rappresentante dall'associazione Spedlogswiss Ticino, che ha spiegato come il vero confine di mercato sia rappresentato dalle Alpi: «Tutto ciò che viene prodotto a nord e quindi dalla Svizzera interna viene spedito attraverso gli scali del Nord Europa, il resto, in primis quindi dal Ticino, passa da sud. In primio luogo per questioni linguistiche e di rapporti fra aziende, ma non solo». Cippà rivela che fra le motivazioni c'è anche un aspetto legato alla burocrazia e ai controlli doganali. «Alla nostra azienda è capitato di vedersi fermare al porto di Genova per controlli un primo container proveniente dall'Asia carico di tonno, mentre il secondo e terzo container transitati giorni dopo sono passati tranquillamente. La differenza era rappresentata da un addetto ai controlli che aveva interpretato diversamente da altri il carico nel container, con conseguente ritardo nella consegna e costi legali per liberare la merce». Quei prodotti ora arrivano in Svizzera passando solo dal Nord Europa. (riproduzione riservata)