Rapporti tesi tra ministero dei Trasporti e l'authority di settore
Autotrasporto in rivolta
Nel mirino ci sono le sovvenzioni al comparto, che, come segnala una recente indagine, distorcono la concorrenza. E la gestione ministeriale è inefficiente
Rapporti tesi e conflittuali come non mai tra il mondo dell'autotrasporto (incluso il Ministero dei Trasporti) e l'Autorità di Regolazione dei Trasporti. Grazie di un emendamento inserito nel Decreto Asset «al momento solo l'autotrasporto è escluso dalle competenze e dal contributo all'Authority dei Trasporti», ha dichiarato infatti pochi giorni fa il viceministro Edoardo Rixi all'assemblea nazionale degli spedizionieri aderenti a Fedespedi che chiedevano di uniformare lo stesso trattamento anche alle altre categorie della logistica per evitare distorsioni. Pronta la risposta dell'authority: «Siamo stati già abbastanza massacrati per questo; ci sono poteri più forti che hanno altre visioni delle autorità, non c'è solo il Mit». Dopodiché ha precisato: «È la prima volta che un'authority perde una competenza, è importante il principio. Abbiamo tante authority che si occupano della stessa cosa e spesso la pensano in maniera diversa. Dopo l'autotrasporto ci muoveremo su altri temi ma dovremo muoverci sulle competenze. La materia risulta molto difficile perché è tutto un gioco di forza e di indipendenza».
A proposito di forza e di indipendenza in settimana l'Autorità di regolazione dei Trasporti ha pubblicato i risultati della sua «Indagine conoscitiva sui settori dell'autotrasporto e della logistica» che evidenzia come indispensabile per ottenere l'auspicata liberalizzazione del mercato sia il suo ruolo per esempio in materia di accesso infrastrutturale. Sottolineando che la quota modale dell'autotrasporto in Italia è nettamente superiore a quella detenuta nelle principali economie europee a dispetto di ampie politiche di incentivazione dello shift modale, Art «rileva l'ampiezza delle sovvenzioni che sono state destinate negli anni al comparto dell'autotrasporto», 1,6 miliardi di euro l'anno secondo il garante, «cifra che ha influito sulle dinamiche concorrenziali con le altre modalità di trasporto».
Insomma una pioggia di sussidi per la cui assegnazione, in particolare relativamente ai rimborsi dei pedaggi autostradali, «è stata incentivata l'intermediazione di soggetti terzi, riconoscendo percentuali più elevate di ristoro all'aumentare dello scaglione dei pedaggi rientranti nell'ambito della contribuzione pubblica. Ciò ha contribuito a creare rendite di posizione, riducendo le risorse propriamente destinate alle imprese dell'autotrasporto».
Il mirino si sposta sul Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sul suo ruolo nella tenuta del Ren - Registro Elettronico Nazionale, e sui suoi rapporti con l'Albo dell'Autotrasporto e in particolare con l'organo deliberante, il Comitato centrale, dove il peso della categoria, con 15 rappresentanti su 34, viene definito criticamente «rilevante».
A questo proposito le incongruenze rilevate dall'indagine sono molte: «Quasi il 90% delle imprese possiede meno di 20 veicoli ciascuna, mentre le imprese strutturate con più di 100 mezzi pesanti sono 542 (circa lo 0,5% sul totale delle imprese), a conferma della dimensione medio-piccola delle aziende del settore dell'autotrasporto. Altre 21 mila imprese dell'Albo Autotrasporto risultano non avere alcun veicolo, di cui 8.179 imprese iscritte al Ren, malgrado il requisito di stabilimento preveda che l'impresa disponga di uno o più veicoli nella propria disponibilità». E ancora, «assenza di iscrizione al Ren di imprese iscritte all'Albo con mezzi pesanti», «proporzione di semirimorchi/rimorchi rispetto ai trattori superiore a 5:1 in violazione delle disposizioni», «presenza di imprese che non esercitano quale attività prevalente quella di autotrasporto per conto terzi».
Secondo l'Authority il rischio di questa gestione dell'autotrasporto da parte del Mit è che «le risorse indirizzate a quel settore vengano in parte disperse in altri comparti, con potenziali effetti distorsivi anche sui mercati dove le imprese beneficiarie degli aiuti operano».
Approfondita anche la disamina sul fenomeno della subvezione, con evidenze di un eccessivo ricorso a tale pratica, favorita da norme inidonee a contrastarla come sarebbe l'obbligo di stipula in forma scritta del contratto, caldeggiato da Art insieme alla generica elaborazione «di un unico strumento come il Codice dei trasporti, già presente in altre realtà europee (come la Francia) a risolvere la densa stratificazione normativa, di non sempre agevole lettura per l'interprete. Infine, dubbi significativi emergono dall'analisi dell'istituto dei valori di riferimento dei costi di esercizio per il settore, per la metodologia seguita per la loro determinazione e per l'efficacia nell'orientare il mercato».
La conclusione dell'indagine è che non sia stata una scelta positiva quella di sottrarre l'autotrasporto alle prerogative dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti: «Una regolazione coordinata, coerente e sinergica per tutti i diversi settori modali del trasporto, sia pure nel rispetto delle distinte peculiarità costitutive dei diversi comparti - regolazione che costituiva obiettivo di fondo del legislatore nell'istituire, a suo tempo, un regolatore con competenze multimodali, quale è Art, inclusive anche di quelle relative al settore dell'autotrasporto merci - appare funzionale al conseguimento dei suddetti obiettivi di sviluppo sostenibile, sinergico e multimodale del sistema nazionale dei trasporti». (riproduzione riservata)
