Auto, la Cina domina il mercato globale ma i suoi produttori guadagnano poco: ecco perché i loro margini restano bassi

L’industria automobilistica cinese chiude il 2025 con volumi record e ricavi in crescita, ma con una redditività che resta sotto pressione. Secondo i dati illustrati da Cui Dongshu, segretario generale della China Passenger Car Association (Cpca), e rilanciati da Car News China, la produzione complessiva ha raggiunto 34,78 milioni di veicoli, in aumento del 10% rispetto al 2024, confermando il ruolo della Cina come primo mercato e hub manifatturiero globale dell’auto.

Fatturato su del 7% ma i profitti non aumentano

Sul piano economico, il fatturato aggregato del settore è salito a 11.179,6 miliardi di yuan, circa 1.600 miliardi di dollari, con una crescita annua del 7,1%. Anche i costi industriali hanno però continuato a correre, attestandosi a 9.849,8 miliardi di yuan (+7,5%), comprimendo la redditività. L’utile complessivo dell’industria si è fermato a 461 miliardi di yuan, circa 66 miliardi di dollari, in aumento di appena 0,6% su base annua. Ne deriva un margine medio del 4,1%, nettamente inferiore al 5,9% registrato mediamente dalle imprese industriali a valle in Cina.

Byd leader nei volumi, seguono Geely e Chery

A sostenere i volumi sono stati soprattutto i grandi gruppi nazionali. BYD si è confermata leader con 4,6 milioni di veicoli venduti, seguita da Geely Automobile (3,0 milioni), Chery (2,63 milioni) e Great Wall Motor (1,32 milioni). In forte crescita anche i costruttori più giovani e focalizzati sull’elettrico: Leapmotor ha superato le 596 mila consegne, XPeng quota 429 mila, Li Auto 406 mila, Nio 326 mila, mentre Xiaomi Auto ha oltrepassato la soglia dei 400 mila veicoli nel suo primo anno pieno di attività.

Sul finire del 2025 i margini si sono contratti ancora

Un contributo sempre più rilevante arriva dall’estero. Secondo le stime della China Association of Automobile Manufacturers (Camm), le esportazioni di veicoli prodotti in Cina hanno superato nel 2025 i 6,8 milioni di unità, contro i 5,86 milioni del 2024, con Messico, Russia ed Emirati Arabi Uniti come principali mercati di destinazione.

Il quadro di fine anno mostra però forti segnali di rallentamento sul fronte della redditività. Nel solo mese di dicembre 2025 i ricavi del settore sono scesi dello 0,8% annuo a 1.157,3 miliardi di yuan, mentre i costi sono aumentati dello 0,8%. L’utile mensile è crollato a 20,7 miliardi di yuan, con un calo del 57,4% e un margine ridotto all’1,8%, contro il 4,1% di dicembre 2024.

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Ma per le case cinesi fare pochi utili non è un problema

Perché l’industria dell’auto cinese non si cura dei margini come invece fanno i colossi occidentali? A parte Byd e Geely, che hanno azionisti privati, gli altri grandi gruppi cinesi come Faw, Changan, Chery, Saic e Dongfeng sono tutti di natura statale e non per forza sono quotati in borsa. Questo significa che devono fare soprattutto gli interessi di un azionista pubblico che li controlla e che ha esigenze diverse rispetto a quelle dei soci dei produttori occidentali: Pechino e il governo cinese non vogliono essere remunerati, vogliono che quelle società vendano sempre più auto e aumentino le loro quote di mercato.

È l’esatto opposto di quanto succede in Europa o negli Usa, dove ad esempio colossi come Volkswagen e Stellantis, oltre a dover accontentare la borsa, devono rispondere agli interessi dei grandi soci privati che le controllano, come la famiglia Porsche-Piech per il gruppo tedesco o le famiglie Agnelli-Elkann e Peugeot per il gruppo franco-italo-americano. Come? Con la più alta redditività possibile, in modo da aumentare gli utili da redistribuire poi con i dividendi. (riproduzione riservata)