Crisi dell’auto Ue, è possibile frenare l’avanzata della Cina?
Archiviato un anno avaro di soddisfazioni per i grandi marchi occidentali ad eccezione di Renault, per il prossimo anno gli analisti vedono per il settore margini al palo e vendite in lieve ripresa. Cina a gonfie vele
Dopo l’annus horribilis per l’automotive europeo, cosa può riservare il 2025? Gli osservatori si chiedono se potrà essere un anno di ripresa o se al contrario si snoderà anche nel corso dei prossimi 12 mesi la coda velenosa del 2024, uno degli anni peggiori per l’industria dell’auto del Vecchio Continente. Le aspettative sono per un recupero, anche se lento, mentre i pessimisti prevedono l’ennesimo anno deludente.
Un anno di transizione
Tra chi ritiene che un bagliore di luce nel 2025 potrebbe arrivare, ci sono gli analisti di Moody’s che però avvertono: per una ripresa occorrerà quanto meno aspettare la seconda metà d’anno. Per gli esperti di Fitch sarà invece un anno «neutro», di probabile transizione.
Dopo lo sprofondo rosso del 2024 con vendite in picchiata per quasi tutti i protagonisti - stretti tra diktat della transizione verde, morsa cinese e calo generalizzato della domanda - difficile pensare a un rapido cambio di rotta. Vero che l’auto è da sempre un comparto ciclico, ma questa volta la crisi sta assumendo aspetti strutturali: basti pensare al caso più eclatante che è Volkswagen. Per la prima volta la casa di Wolfsburg dovrà mettere mano a una profonda ristrutturazione della sovracapacità produttiva con la prospettata chiusura di almeno tre impianti in terra tedesca.
Il contraccolpo di Volkswagen
Il gruppo che ha marciato per anni grazie anche alla penetrazione storica nel mercato cinese, ha subito il contraccolpo della crisi del Dragone, oltre che la difficile traversata nel deserto dell’all electric che necessita di forti investimenti. Gli effetti collaterali della profonda crisi di VW si sono riverberati ai piani alti su Porsche Se, la holding che ha in pancia il 31,9% di Volkswagen e il 12,5% di Porsche Ag.Il brusco calo del valore di mercato del colosso tedesco - arrivato a capitalizzare solo 48 miliardi, mentre Porsche Ag è scesa a 27 miliardi -obbligheranno la holding a una massiccia svalutazione a bilancio. Si stimano tra 7 e 20 miliardi di rettifiche che porteranno i conti in profondo rosso.
Fa una certa impressione vedere la più grande industria dell’auto in Europa, Volkswagen, forte di ricavi per 320 miliardi capitalizzare in Borsa il 15% del fatturato, il 20% del patrimonio e poco meno di quattro volte gli utili.
La batosta di Stellantis
Non che i competitor siano stati puniti dal mercato: Stellantis ha avuto la caduta di valore più accentuata perdendo il 39% sul listino. Ora capitalizza poco meno di 40 miliardi, il 25% dei ricavi e poco più di 4 volte gli utili attesi nel 2024.In fondo la borsa non ha fatto altro che registrare (amplificandolo) un calo del 17% delle vendite nel 2024 atteso dal consenso e una redditività netta più che dimezzata, con l’ebit margin che dovrebbe scendere in una forchetta tra 5,5 e 7%, rispetto a oltre il 12% registrato a fine del 2023.
VW e Stellantis sono state le più colpite, ma la crisi non ha risparmiato neppure marchi premium come Bmw e Mercedes, mentre la svedese Volvo dovrebbe perdere il 6% del giro d’affari. Unica mosca bianca è Renault, con ricavi previsti in leggera crescita.
- Leggi anche: Volkswagen, trovato l’accordo: niente licenziamenti di massa né chiusure di fabbriche in Germania
Cosa aspettarsi nel 2025
Cosa ci si può aspettare quindi nel 2025? Il mercato globale, dice Ubs, dopo il -2,2% nelle vendite dovrebbe salire di poco più dell’1% nel 2025. Con doverosi distinguo. La Cina dovrebbe salire del 4% mentre Usa e Ue saranno in flessione tra 1 e 2%. Ma per Ubs, che rispetto al consenso ha una visione più pessimista, sarà, più che il fatturato, la redditività a soffrire ancora l’anno prossimo.
Il monte degli utili operativi aggregati delle principali case europee dovrebbe scendere per Ubs del 7%, da 65,5 miliardi a 60,8 miliardi. Il calo sarà da imputare soprattutto al calo dei prezzi, solo marginalmente compensato da un lieve aumento dei volumi di vendita.
Difficile capire quanto durerà la fragilità della domanda che vede le case con magazzini pieni d’invenduto.Ma più che la domanda pesa la difficile ambigua transizione verso l’elettrico che necessita di grandi investimenti, i cui costi sono inevitabilmente traslati sui prezzi di vendita che diventano proibitivi per i consumatori, soprattutto la cosiddetta classe media in affanno dopo la batosta del picco inflazionistico che ha eroso la capacità d’acquisto. Non solo ma le case devono anche fronteggiare il capitolo emissioni con le nuove multe Ue che incombono da gennaio.
L’avanzata del Dragone
Le difficoltà europee spalancano ancor più la strada all’aggressività del Dragone. Per Alix Partners il vero vincitore predestinato del settore sarà proprio la Cina: nel 2030 le case automobilistiche cinesi domineranno il mondo con il 33% di quota globale e il 13% di quota fuori dalla Cina. Basta guardare ai conti di Byd che sta penetrando con forza il mercato europeo con modelli elettrici e ibridi.
Byd dovrebbe chiudere il 2024, secondo il consenso raccolto da S&P global market intelligence, con un fatturato che supererà i 100 miliardi di dollari, in crescita di oltre il 20% sul 2023 e di fatto quasi raddoppiato sul 2022.
Così, stretti tra i costi della transizione, la miopia della politica Ue con il suo green deal ideologico e l’assalto cinese per i produttori del Vecchio Continente l’anno che si apre rischia di replicare le sofferenze del 2024.
Le attese dei gruppi europei
I dati di novembre delle immatricolazioni segnano ancora cali diffusi, ma più che le vendite appannate è la profittabilità che vede riportare indietro le lancette dell’orologio. Le guidance dei vari gruppi indicano quasi tutte una contrazione della redditività operativa nel 2025. Per Stellantis le stime indicano un 6% del livello dell’ebit su fatturato (la metà del 2023); Volkswagen è prevista al 5,9%; ma anche i marchi con più alta redditività storica come Bmw e Mercedes vedranno il margine netto rispettivamente al 6,5% e al 7,5%. Solo Renault è attesa in crescita con un ebit margin del 7,3%.
- Leggi anche: Stellantis, è ufficiale: Mirafiori riapre soltanto dal 20 gennaio. Confermata l’indiscrezione di MF
Il futuro di Stellantis
I livelli dei multipli di borsa che possono apparire depressi hanno a che fare proprio con la caduta della redditività. Difficile che nel 2025 possano muoversi verso l’alto. Stellantis dopo il forte calo pare essersi attestata da tre mesi a questa parte su livelli di prezzo per azione intorno a 12-13 euro. Può rimbalzare? La luna di miele tra governo e John Elkann può spingere in questa direzione, ma le incognite sono tante, anche se il nuovo piano Italia promette di non abbandonare gli impianti italiani e prevede investimenti per 2 miliardi e nuovi modelli, accompagnati dall’impegno del governo per 1 miliardo nel settore.
Per ora sono scritti su carta e a oggi la produzione Stellantis in Italia vale meno del 10% della produzione globale del gruppo. Come non ricordare i piani precedenti, da Fabbrica Italia in poi che non hanno sortito grandi effetti? Di certo Italia o meno, i destini del gruppo sono Oltreoceano. Da lì è arrivato l’exploit degli anni post-fusione con Psa. Da lì dovrà arrivare la prossima spinta per un rimbalzo sul mercato. (riproduzione riservata)
