Si può accettare che un paese del G7 non abbia almeno una compagnia seria di bandiera? Per l'Italia è purtroppo così. Nell'arco di due mesi si consumerà definitivamente la ignobile fine di Alitalia. E se anche il presidente Alfredo Altavilla e l'ad Fabio Lazzerini, a capo della nuova Ita, riuscissero ad aggiudicarsi il vecchio marchio, non potrà più essere vera Alitalia, con la dignità di compagnia di bandiera.
Se ne vuole una prima prova? A Ita, anche con il vecchio marchio Alitalia, se se lo aggiudichera alla prossima asta, verrà a mancare la storia dei suoi clienti più affezionati, con i relativi servizi. Infatti, i perversi percorsi della Ue, per consentire che nascesse una nuova società aerea controllata dallo Stato, hanno posto la condizione inderogabile che la nuova Ita (forse Alitalia) non possa partecipare all'asta per la società che ha il marchio Freccia Alata, cioè la società che da decenni gestisce i frequent flyer (se si inseriscono su Google le parole frequent flyer
come seconda opzione esce frequent flyer Alitalia e subito dopo il numero di telefono relativo).
Basterebbe l'algoritmo di Google a far capire che la strada imposta dalla Ue è assurda e che il governo italiano non ha saputo fare di meglio, avendo sulla coscienza, come istituzione, una serie infinita di peccati e di errori madornali.
Tutto avviene nel nome dei cosiddetti aiuti di stato. L'Alitalia ne ha avuti a iosa nella sua tormentata storia che passa anche da manager ritenuti di rango come Cesare Romiti e Umberto Nordo prima degli anni 80, o Rocco Sabelli, che aveva ben gestito Telecom Italia. Questo per dire che questi e gli altri manager possono aver sbagliato, ma evidentemente Alitalia ha sofferto da sempre di un male non tanto oscuro, il clientelismo e l'utilizzo da parte di molti del potere di far volare gli amici degli amici. Non si spiega diversamente come non un amministratore delegato uno, sia riuscito a raddrizzare le gambe a un vettore fondamentale per il paese sia all'interno, ma soprattutto all'esterno.
Ora non pochi indizi lasciano pensare che, a parte la assoluta professionalità di Altavilla, il più stretto collaboratore di Sergio Marchionne, e probabilmente di Lazzerini, si stia imboccando una strada pericolosa: l'illusione che una combinazione di biglietti con l'Alta velocità di FS possa dare nuovo slancio insieme a un taglio enorme di personale, che soltanto al raggiungimento degli obbiettivi di piano ritornerebbe a più di 3 mila unità. Non vi è dubbio che il clientelismo politico si è scaricato molto sui sindacati e che è mancata una gestione del personale capace di contenere o meglio tagliare i troppi privilegi di cui hanno goduto a lungo tutti i livelli dell'organico.
Ma pensare, come si è udito negli interventi a Rimini dei pur bravi ministri Giancarlo Giorgetti e Enrico Giovannini, che appunto la soluzione è l'integrazione dei biglietti con i Frecciarossa, fa sorridere. E' ovvio che ciò possa avvenire e debba avvenire, non fosse altro per una comodità del viaggiatore che può far valere un solo biglietto, ma il problema è il piano strategico delle destinazioni. E' evidente che per un viaggio di lavoro o semplicemente di spostamento fra le due principali città del paese, Milano e Roma, i Frecciarossa sono competitivi per almeno due motivi: per il il tempo che si impiega prima di salire sul vettore sia all'andata che al ritorno e per la comodità (se funzionasse bene Wi-Fi sui Frecciarossa) di poter sfruttare tutto il tempo per lavorare con i device. A conti fatti, calcolando una mezz'ora abbondante per andare dal centro di Milano a Linate, più almeno 45 minuti di attesa prima di poter salire sull'aereo e sulla comodità invece di poter scendere dal treno in due zone di Roma, o alla stazione Tiburtina, o a Termini, in pieno centro di Roma, le circa tre ore di viaggio sono assolutamente competitive e più semplici dell'ora di volo, del tempo che occorre lasciar passare in aeroporto prima di salire, dei fastidi dei vari controlli di bagaglio e dei girotondi che ora occorre fare a Linate per passare davanti ai numerosi negozi appena aperti. Quindi se davvero ci sarà una collaborazione fra Ita-Alitalia e Altavelocità, Altavilla e Lazzerini dovranno dimenticarsi che per anni la rotta Milano-Roma-Milano è stata la gallina dalle uova d'oro del vettore e che oggi, proprio per le deficienze di Alitalia oltre che per le politiche Ue, la tratta fra le due principali città è ampiamente coperta anche da altri vettori.
Sarà quindi da studiare bene uno schema di orari per le partenze da e per Milano-Roma che ottimizzi il servizio, ma la economicità e l'utilità per il paese e per gli utenti non sarà certamente trovata sulla rotta, una volta dorata delle due capitali.
Per contro, fa specie che sia già stato comunicato, sic et sempliciter, che Alitalia abbandona gli aeroporti di Firenze, Bologna, Pisa, Napoli e Roma, perché in rosso. Provino a verificare Altavilla e Lazzerini se sono in rosso queste destinazioni per Volotea o Air Dolomiti, che coprono le stesse destinazioni anche in partenza dalla Sicilia, mentre dalla Sicilia (dove non c'è neppure il ponte per l'Altavelocità) chi volesse arrivare a Firenze con Alitalia non lo può fare oggi e non lo potrà fare domani se rimarranno queste scelte annunciate. Non si può viaggiare da Palermo a Firenze, per restare all'esempio, non solo con volo diretto ma neppure facendo scalo a Roma. E infatti dalla Sicilia e in particolare dalla capitale trionfano le seconde compagnie di grandi operatori come Lufthansa e Iberia.
Dottor Altavilla, Dottor Lazzerini, provate a volare da Firenze a Palermo o viceversa con Air Dolomiti, compagnia nata in Italia e ora completamente integrata in Lufthansa. Facendo la prenotazione on line, sarete curati come se aveste accanto un assistente permanente. A cominciare da un'offerta razionale in tempi di Covid: se volate da soli, potete però senza un grande sovrapprezzo acquistare anche il posto accanto, che resta vuoto. Ma tre ore prima della partenza inizia un sistema di informazione che vi dice il numero del banco di accettazione, il numero del gate e se ci sono variazioni vi arrivano in tempo reale. Fatto il check in, vi arriva la riproduzione del ticket del bagaglio inviato. E a bordo il servizio è perfetto sia per gli adulti che per i bambini, con una comunicazione preliminare di scuse per la limitazione del servizio a bordo a una sola bottiglia d'acqua per il Covid. Ma la hostess mette disponibili per l'uscita un basket di caramelle.
Caramelle, come dulcis in fundo? No, come gesto semplice di attenzione. E il rispetto degli orari di stampo tedesco, con anche la possibilità di usare gratuitamente la Wi-Fi di bordo.
Si potrà dire: fumo negli occhi del viaggiatore. Si ma anche un servizio che se non si ritrova poi su Alitalia, che peraltro ha una tradizione di cortesia delle hostess e degli steward, ma anche un'indicazione che
perfino in un volo low cost l'efficiente servizio di informazione on line fa sentire il passeggero seguito, non abbandonato.
E' tuttavia evidente che, insieme all'esigenza di almeno pareggiare il servizio di Ita-Alitalia a quello di Lufthansa e di altri vettori internazionali ben presenti in Italia (e in questo senso il recupero di Freccia Alata è fondamentale, costi quel che costi), il problema è strategico, sia per la nuova Alitalia che per il Paese. Cioè: che cosa deve essere la compagnia di bandiera di un Paese come l'Italia? Un paese che ha già una buona Altavelocità duopolistica che, in base al Pnrr, deve essere ulteriormente sviluppata, ma che ha anche l'esigenza di un vettore capace di svolgere due fondamentali funzioni: 1) essere mezzo di sviluppo del turismo, una risorsa che dopo la guerra consentì, come ricordava sempre Guido Carli, di far vincere alla Lira l'Oscar delle valute e che da tempo è sceso di molto nella graduatoria internazionale proprio per la mancanza di servizi, in primo luogo di collegamento; 2) essere mezzo al servizio del settore su cui si regge il paese e cioè l'export: gli imprenditori, i manager che anche durante il Covid hanno tenuto alto il pil del settore devono poter contare su una compagnia che quantomeno, nella limitatezza del momento, copra nel modo migliore possibile le connessioni per tutti i paesi dove il trend dell'export è in crescita.
Appena i trasporti aerei si normalizzeranno, con il superamento del Covid che il guru del settore, Anthony Fauci, colloca alla primavera del '22, i due ministri e in particolare Giorgetti cui fa capo il commercio estero, dovranno verificare che per andare in Cina, in Vietnam e in tutti gli altri paesi in crescita, i responsabili aziendali dell'export non debbano fare il giro del mondo, dato che al momento non sembra prevedibile una linea diretta con la Cina da parte di Ita-Alitalia. Più che facili o non assolutamente indispensabili accordi con l'Altavelocita, Ita-Alitalia dovrà essere parte di un network mondiale con le migliori compagnie, da negoziare con la consapevolezza che l'Italia è uno dei paesi del G7. Sarà ripescato il network Skyteam con Air France, Delta, Klm (che è controllata da Air France) ecc. (del Team fa parte anche Air China). Ci si augura che per SkyTeam non ci sia un altro intoppo come la Ue ha messo per FrecciaAlata, ma non è il caso di valutare anche altre organizzazioni o comunque, entrando con la nuova Alitalia, non è il caso di negoziare accordi che tenendo conto della debolezza della nuova rete della compagnia italiana, cerchino di ottimizzare orari, biglietti, coincidenze perché l'Italia non resti ai margini del sistema?
Non vi è dubbio che Altavilla e Lazzerini abbiano le capacità manageriali per ottenere il massimo nelle negoziazioni, ma non sarebbe un'eresia se, visti i precedenti, gli italiani fossero informati del progetto, delle tempistiche, degli obbiettivi, visti che sono in primo luogo loro in grado, scegliendola, di ridare forza alla compagnia. Altavilla e Lazzerini saranno in grado di rivolgersi agli italiani con lo slogan «Vola Alitalia»? Il patriottismo non può essere proibito dalla Ue e il settore dei voli è talmente strategico per l'Italia sia dal lato del turismo che di quello dell'export, da giustificare una campagna importante per sollecitare l'orgoglio e l'appoggio degli italiani. Ma perché questo appello sia legittimo rivolgerlo, occorre dimostrare che questa volta non si scherza e che nel progetto rientra, come nel passato talvolta è successo, di far volare lo stile italiano, il food italiano, la cortesia italiana. Perché una compagnia di bandiera, anche se ridotta ai minimi termini da decenni di errori e inefficienze, deve rappresentare tutto questo.
Se Lufthansa si mostra nella sua efficienza digitale, nella puntualità, nella rete di copertura mondiale, non può certo offrire lo stile italiano, il gusto italiano, che soprattutto per il cotè turistico è indispensabile valorizzare.
Ma intanto, Presidente Altavilla e ceo Lazzerini, inventatevi almeno il modo di superare la cervellotica direttiva Ue che, per evitare una evidente continuità con una società fallita, impedisce di recuperare la nuova Freccia Alata, il meglio tuttora che l'Alitalia sappia offrire. Le operatrici e gli operatori stanno conservando anche in queste ore di disfatta, una cortesia e anche un'efficienza rara. Ma soprattutto, dentro Freccia Alata la nuova Alitalia può ritrovare, oltre che la sua storia migliore, migliaia e migliaia di clienti da cui ripartire. E' assurdo comprare all'asta il marchio Alitalia senza poter recuperare anche l'eccellenza e la migliore offerta che anche nel periodo più buio si è riusciti ad offrire.
P.S. Ci si meraviglia che il governo cinese stia tagliando le unghie agli Ott dell'ex-celeste impero. E' esattamente quello che finalmente, con un lampo di luce offuscato poi dalle scelte sull'Afghanistan, l'attempato Joe Biden ha avviato. Perché non sono in gioco solo ricchezze immense concentrate in poche mani, ma anche tutti i dati di ogni singolo essere umano. Lo ripeto un'altra volta: Tim Cook, capo di Apple, già tre anni fa, a Milano per l'inaugurazione dell'anno accademico della Bocconi, disse senza mezzi termini: Non avete idea dei dati personali di tutti i cittadini della terra che sono contenuti negli storage degli Ott. Basterebbe non Hitler ma anche un mezzo Hitler per scatenare una tragedia immane per il mondo intero. Proprio giovedì 26, Cook ha annunciato una riduzione delle percentuali di prelievo sui pagamenti degli abbonamenti ai media fatti attraverso il sistema Apple e ha proposto nuove condizioni più vantaggio per gli editori riguardo al programma Partner News. Finalmente un segno, quantomeno di intelligenza e tempestività rispetto a possibili azioni antitrust in Europa. L'inizio di una inversione del potere degli Ott? Per ora solo l'erede del grande Steve Jobs lo ha capito. (riproduzione riservata)
Paolo Panerai
