Auto elettriche, perché la cinese Byd è la più grande minaccia per Tesla

Qualche anno fa, il fondatore della casa automobilistica cinese Build Your Dreams (BYD) temeva di non potercela fare. Oggi, l’azienda è alle calcagna di Tesla come numero uno al mondo nella vendita di veicoli elettrici.

BYD ha venduto 431.603 auto elettriche nel terzo trimestre, poco meno delle 435.059 di Tesla, ed è sulla buona strada per vendere circa 1,8 milioni di veicoli elettrici entro la fine dell’anno. In questo modo, si avvicinerebbe a Tesla, che ha fissato lo stesso obiettivo di vendita di veicoli elettrici per il 2023, rispetto agli 1,31 milioni venduti nel 2022.

BYD, fondata nel 1995 come produttore di batterie, è riuscita a scalare le classifiche negli ultimi anni. La compagnia, che vende anche auto ibride benzina-elettriche, prevede di vendere 3,6 milioni di veicoli quest’anno, collocandosi probabilmente tra le prime 10 case automobilistiche a livello mondiale per unità vendute. Ha superato Volkswagen come marchio automobilistico più venduto in Cina e sta diventando una potenza per l’export.

Il fondatore Wang Chuanfu

I successi sono la testimonianza dell’ambizione di due dirigenti: il fondatore Wang Chuanfu, 57 anni, nato da genitori coltivatori di riso, è rimasto orfano da bambino ed è diventato un esperto ingegnere di batterie, mentre la sua socia di lunga data, Stella Li, 53 anni, ha contribuito a vendere alla Berkshire Hathaway di Warren Buffett l’idea che un’oscura azienda cinese potesse diventare un gigante globale dell’auto.

Wang, molto conosciuto in Cina, è uno spietato risparmiatore che vola ancora in economy e trasporta la propria valigia, mentre Li, che vuole mantenere un profilo più basso, è responsabile degli affari e delle vendite all’estero e ha negoziato alcuni dei più importanti accordi che hanno contribuito a far conoscere BYD. Le persone che li conoscono li descrivono come «Mr. Inside» e «Ms. Outside,» con Wang che si concentra sulla produzione e Li sulla vendita ai partner commerciali.

I dirigenti di BYD hanno detto che all’interno dell’azienda è risaputo che Wang e Li sono una coppia e una persona che li ha incontrati ha detto che sono stati presentati come marito e moglie, un aspetto della loro relazione che non è stato riportato dai media internazionali. Un portavoce di BYD ha dichiarato che BYD dà valore al lavoro di squadra, in quanto l’azienda pone l’accento sullo sviluppo tecnologico e sulla costruzione di un sistema, non sui singoli individui, senza commentare Wang e Li.

All’inizio copiava Toyota

L’ascesa di BYD fa eco alla storia di molte aziende cinesi e, prima di loro, di quelle coreane e giapponesi. BYD ha iniziato copiando i prodotti Toyota. È poi diventata così abile nel tagliare i costi che l’allora direttore generale della Toyota, Akio Toyoda, si è recato in visita per imparare i suoi segreti. I funzionari cinesi hanno erogato sussidi e comprato veicoli BYD per le flotte governative, stimolando al contempo il più ampio mercato dei veicoli elettrici con aiuti agli acquirenti. Più di recente, BYD si è mossa in modo aggressivo in Europa e nel Sud-Est asiatico, facendo breccia nell’economia esportando veicoli elettrici di produzione cinese a costi competitivi.

BYD punta a raddoppiare le vendite all’estero, raggiungendo i 400.000 veicoli nel 2024. Al di fuori della Cina, l’azienda è già uno dei principali venditori di veicoli elettrici in mercati come l’Australia, la Svezia, la Thailandia e Israele.

Il mese scorso, in occasione del Salone dell’auto a Monaco di Baviera, i dirigenti delle aziende concorrenti si sono accalcati per ispezionare lo stand di BYD e i partecipanti hanno prenotato con giorni di anticipo i posti per provare i suoi veicoli. Il principale modello da esportazione di BYD, l’Atto 3, è commercializzato in Europa come un veicolo «premium accessibile» a circa 40.000 dollari.

Mentre l’azienda si concentra sulle esportazioni, i politici statunitensi ed europei, preoccupati da BYD e da altri concorrenti a basso costo provenienti dalla Cina, cercano di rafforzare le proprie industrie nazionali.

Le case automobilistiche europee si stanno facendo sentire riguardo a BYD e ai suoi omologhi cinesi come una potenziale minaccia. L’Ue sta indagando se le case automobilistiche cinesi abbiano beneficiato ingiustamente di aiuti governativi.

Il successo negli Stati Uniti

In Nord America, BYD è diventato uno dei maggiori produttori di autobus e camion elettrici, considerando questo segmento come un punto di ingresso più facile rispetto ai veicoli per passeggeri, nonostante il potenziale contraccolpo delle autorità di regolamentazione e dei rivali statunitensi.

Le relazioni tra Stati Uniti e Cina sono così tese che i dirigenti di BYD hanno dichiarato che il mercato statunitense delle autovetture di consumo è di fatto off-limits per il momento.

L’espansione al di fuori della Cina è tuttavia essenziale per l’azienda. L’economia cinese sta rallentando, con le vendite complessive di autovetture diminuite rispetto al picco del 2017, e la concorrenza interna si sta intensificando.

I primi passi

Wang, nato nel 1966 nella provincia di Anhui, è stato cresciuto dai fratelli maggiori dopo la morte di entrambi i genitori. Ha frequentato un’università pubblica nazionale dove ha studiato chimica fisica e in seguito ha svolto ricerche sulle batterie presso un istituto statale.

Nel 1995 ha fondato la BYD per produrre le piccole batterie utilizzate nei telefoni cellulari e in altri dispositivi, iniziando a copiare i prodotti dei leader giapponesi Sanyo e Sony.

Wang ha dichiarato in alcune interviste che la combinazione di lettere «BYD» non aveva un significato specifico quando l’ha ideata. Oggi l’azienda afferma che BYD sta per «Build Your Dreams» o «Costruisci i tuoi sogni», anche se i dirigenti affermano che nei primi anni Wang era solito scherzare sul fatto che BYD stesse in realtà per «Bring Your Dollars» ovvero «Porta i tuoi dollari».

A Shenzhen, dopo aver chiesto un prestito di circa 300.000 dollari a un suo cugino facoltoso, Wang ha assunto più di 1.000 lavoratori e ha suddiviso la produzione di batterie in centinaia di fasi che gli operai relativamente inesperti potevano gestire senza attrezzature costose. Un caso-studio della Harvard Business School sosteneva come per rimuovere un pezzo di nastro adesivo da una batteria fossero necessari due dipendenti BYD: uno per staccare l’angolo e l’altro per rimuovere l’intera striscia. L’obiettivo era la velocità e la necessità di evitare macchinari costosi.

Stella Li, una statistica proveniente da una delle migliori università cinesi, è arrivata nel 1996. Nonostante il suo inglese fosse ancora rudimentale, Wang la mandò in Europa e negli Stati Uniti per cercare aziende di telefonia mobile interessate a batterie cinesi più economiche di quelle dei principali produttori giapponesi. Li ha chiarito che BYD avrebbe lavorato per soddisfare le richieste dei clienti in termini di prezzi e tempistiche. Un cliente ha scherzato con i dipendenti di BYD sul fatto che la prima frase in inglese che Li ha imparato deve essere stata: «Possiamo farlo», ha detto un dirigente di BYD.

Alla fine degli anni 90, Micheal Austin, ex dirigente di Motorola, ha raccontato che Li si è presentata senza preavviso nel suo ufficio di Atlanta e ha richiesto di incontrare il team di approvvigionamento dell’azienda. Austin ricorda di essere stato colto di sorpresa dal metodo di BYD di affidarsi agli operai invece che alle macchine e di essere preoccupato per i potenziali problemi in termini di qualità. Li lo convinse spiegandogli come l’azienda avesse implementato processi accurati per eliminare i difetti. «È stata molto aggressiva, molto convincente e si è fatta valere,» ha raccontato Li. In seguito, è diventato un dirigente delle attività statunitensi di BYD per oltre un decennio.

Li riuscì a portare Motorola come cliente nel 2000 e Nokia nel 2002, assicurando a BYD un posto tra i primi cinque produttori di batterie ricaricabili al mondo. All’epoca, le vendite di telefoni cellulari stavano iniziando a esplodere e BYD era tra i fornitori più economici.

In borsa a Hong Kong

Quando BYD ha quotato le sue azioni a Hong Kong nel 2002, Wang ha usato parte del denaro dell’offerta per acquistare le attività di produzione di auto in fallimento di un produttore di armi di proprietà statale. Stava già producendo batterie e ha visto il potenziale per il loro utilizzo nelle automobili. Alla fine degli anni ‘90, Toyota aveva aperto la strada ai veicoli ibridi benzina-elettrico con la Prius.

La prima auto di BYD, una berlina a benzina uscita nel 2005 chiamata F3, sembrava quasi identica a una Toyota Corolla. A un occhio inesperto, l’unica differenza tra le auto era il marchio. I media cinesi dell’epoca mostravano pubblicità di negozi di assistenza che offrivano di sostituire le insegne BYD con quelle Toyota.

Wang non è mai stato timido riguardo alla sua strategia di copiatura. In alcune interviste ha dichiarato che BYD traeva ispirazione dai prodotti finiti degli altri e che si era specializzata nello scavare nelle auto per trovare le parti brevettate, evitando quelle e copiando le altre. «Dobbiamo imparare da loro e poi potremo stare sulle loro spalle,» ha dichiarato in un’intervista a un programma di informazione cinese nel 2021. BYD dà valore alla proprietà intellettuale, rispetta i colleghi e le regole del mercato e non ha imitato Sony o Sanyo, ha dichiarato il portavoce.

Nel settore automobilistico, Wang ha copiato il modo in cui produceva le batterie per mantenere bassi i costi, ha evitato costosi investimenti in automazione e ha assunto migliaia di lavoratori per gestire processi semplici con contratti a breve termine, sostituendoli nel giro di pochi anni per evitare aumenti salariali.

BYD ha poi spostato la produzione all’interno dell’azienda per quasi tutti i componenti, dai telai alle lampadine e infine ai semiconduttori. Fin dai primi anni, Wang era determinato a far produrre a BYD le parti più importanti e costose delle sue auto, comprese le batterie.

Di conseguenza, fu in grado di vendere la F3, l’auto con motore a benzina, a soli 8.000 dollari, ovvero circa la metà del costo di una Toyota Corolla dell’epoca. Nonostante i problemi di qualità riscontrati dagli analisti del settore automobilistico, come i finestrini che non si alzavano o abbassavano correttamente, alla fine degli anni 2000 la F3 era in cima alle classifiche di vendita in Cina.

L’incontro con Warren Buffett

Warren Buffett e il suo team furono tra i pochi americani a notarla. Nel 2008, David Sokol, all’epoca probabile erede di Buffett, si recò a Shenzhen per visitare BYD. Li illustrò a Sokol la competitività delle batterie di BYD e il suo portafoglio variegato di prodotti, che comprendeva un prototipo di veicolo ibrido plug-in che BYD avrebbe lanciato in Cina nel corso dello stesso anno. Inoltre, ha parlato delle aspirazioni dell’azienda di espandersi al di fuori della Cina, anche in mercati come gli Stati Uniti.

Wang ha accompagnato i visitatori nelle sue fabbriche e ha descritto i processi di produzione e di test di BYD, che in alcuni casi prevedevano il lancio di proiettili attraverso le batterie per misurarne la resistenza al fuoco. A un certo punto della visita, nel tentativo di impressionare Sokol con il rispetto per l’ambiente delle batterie BYD, Wang si è versato un bicchiere di liquido per batterie e ne ha bevuto un sorso, secondo quanto riferito da una persona a conoscenza dell’incontro. La miscela non aveva un buon sapore, ma il suo scopo era quello di dimostrare che le batterie BYD avevano il potenziale per risolvere i problemi ambientali, anziché crearne altri. Tuttavia, l’americano rifiutò l’offerta di assaggiarla.

Nel settembre dello stesso anno, Berkshire Hathaway ha acquistato una partecipazione del 10% nella compagnia per 232 milioni di dollari attraverso la sua unità energetica allora gestita da Sokol, che da allora ha lasciato Berkshire. Tre mesi dopo, BYD ha lanciato il primo ibrido plug-in al mondo prodotto in serie, anticipando i lanci previsti di veicoli simili da parte di General Motors e Toyota. L’ibrido plug-in di BYD usava batterie progettate internamente, secondo quando detto dall’azienda, versioni in scala della tecnologia delle batterie per cellulari che aveva perfezionato per anni.

Alla fine del 2009, il prezzo delle azioni di BYD era più che quintuplicato e la posizione di Berkshire valeva più di 1 miliardo di dollari. Secondo una classifica di Forbes dell’epoca, Wang era diventato la persona più ricca della Cina. Il primo ibrido plug-in di BYD fu venduto a un numero limitato di enti governativi e aziende in Cina. L’anno successivo, BYD iniziò a produrre la sua prima auto completamente elettrica.

Il governo cinese, che richiedeva alle case automobilistiche nazionali di concentrarsi maggiormente sui veicoli elettrici, ha concesso sussidi, agevolazioni fiscali e sgravi dalla burocrazia per l’immatricolazione delle automobili agli acquirenti di auto a batteria. A metà dello scorso decennio, BYD ha introdotto veicoli ibridi che erano significativamente più economici ai modelli comparabili del leader ibrido Toyota.

Nel 2018, il successo di BYD ha attirato a Shenzhen l’allora ceo di Toyota, Toyoda. Prima dell’incontro, Wang disse ai colleghi che temeva che Toyoda avrebbe tirato fuori la somiglianza delle prime auto BYD con i modelli Toyota. Invece, Toyoda passò la maggior parte dell’incontro a fare domande a Wang su come avesse ottenuto una produzione a così basso costo, secondo persone che hanno familiarità con le discussioni.

La sfida a Tesla

Alla fine degli anni 2010, altre startup cinesi di veicoli elettrici si sono affacciate sul mercato. Tesla, nel 2019, ha iniziato a consegnare le auto prodotte nel nuovo stabilimento di Shanghai. Queste potevano essere vendute in Cina a prezzi molto più bassi rispetto ai modelli Tesla precedenti, perché non dovevano più pagare le tariffe di importazione. Entro la prima metà del 2020, un quinto dei veicoli elettrici venduti in Cina circa erano Tesla, rispetto al 6% circa dell’anno precedente.

BYD compete sul prezzo con Tesla: negli ultimi anni il produttore cinese ha prodotto una gamma di auto che hanno i tocchi di lusso dei veicoli di fascia più alta, ma meno costose di quelle del produttore statunitense di veicoli elettrici.

Tuttavia, BYD ha faticato a competere con i concorrenti a basso costo sul piano dell’autonomia. La compagnia ha prodotto un lotto di automobili a guida prolungata che utilizzavano un nuovo tipo di batteria più potente, ma la produzione è stata sospesa dopo che sono emerse le prime notizie di batterie che prendevano fuoco.

Nel 2019, BYD ha venduto il 21% di veicoli in meno rispetto all’anno precedente, a causa della nuova concorrenza, del rallentamento dell’economia e della riduzione dei sussidi statali dedicati all’acquisto di veicoli elettrici e ibridi. I guadagni nel 2019 sono diminuiti di quasi la metà. Wang ha dichiarato che all’epoca l’unico obiettivo dell’azienda era la sopravvivenza.

Una nuova batteria ha dato un’ulteriore spinta nel 2020, “Blade”: la batteria faceva parte di una serie di tecnologie sperimentali in cui Wang e il suo team di ingegneri avevano investito per anni nel tentativo di trovare una batteria più sicura in grado di alimentare le auto su distanze maggiori.

La batteria lunga e piatta massimizzava la potenza in uno spazio limitato. Ha fatto il suo debutto nella berlina elettrica Han di BYD, che secondo l’azienda può percorrere 603 chilometri con una sola carica. L’auto costa circa 30.000 dollari, ovvero circa 40.000 dollari in meno di una Tesla Model S con un’autonomia simile.

Nella seconda metà del 2020, BYD non è riuscita a tenere il passo con la domanda e ha lanciato nuovi modelli che utilizzano la batteria Blade. BYD ha superato le compagnie emergenti locali, ovvero NIO e Xpeng, grazie a un portafoglio di veicoli che coprono una varietà di segmenti e prezzi.

Le vendite globali di BYD sono più che quadruplicate dal 2020 al 2022. È il primo venditore cinese di veicoli a nuove energie, cioè veicoli elettrici completi e ibridi plug-in, che ora rappresentano quasi un terzo delle vendite di veicoli nuovi in Cina. La compagnia cinese ha dismesso i suoi veicoli a sola benzina lo scorso anno.

I dirigenti di BYD hanno detto che l’azienda vede i veicoli commerciali come un modo per stabilire una presenza all’estero senza sfidare i produttori locali nel segmento delle autovetture, più grande e suscettibile. BYD prevede di introdurre nuovi modelli di veicoli commerciali, tra cui camion elettrici, in una serie di mercati esteri nei prossimi tre anni, nell’ambito di un progetto di oltre 20 miliardi di dollari, come riporta il Wall Street Journal.

Li ha gettato le basi per l’espansione di BYD. Sotto la sua guida, infatti, negli ultimi dieci anni BYD ha concluso accordi per la fornitura di autobus elettrici agli operatori di flotte in diversi Paesi, tra cui Stati Uniti, Regno Unito e Giappone.

Salari bassi

La compagnia continua ad avvalersi di lavoratori a basso salario per mantenere bassi i costi. Alcuni degli operai di livello più basso della BYD hanno dichiarato di essere pagati meno di circa 750 dollari al mese, rispetto ai circa 1.000 dollari al mese che potrebbero guadagnare nello stabilimento Tesla di Shanghai.

Allo stesso tempo, i salari delle fabbriche sono aumentati del 122% in Cina negli ultimi dieci anni e questo ha portato alcuni produttori a cercare manodopera più economica altrove. La compagnia si è adattata puntando meno sui metodi di produzione incentrati sulle persone. Le fabbriche che BYD ha costruito di recente costano di più e hanno livelli di automazione molto più elevati, secondo quanto dichiarato dai dipendenti dell’azienda.

Negli ultimi due anni, Berkshire ha periodicamente ridotto la sua partecipazione in BYD, che ora è pari al 3,39% circa. Gli investitori che seguono Buffett hanno dichiarato che la mossa è stata indotta almeno in parte dalle preoccupazioni sui rischi geopolitici dell’investimento in una società cinese. Buffett non ha risposto a una domanda sulle vendite.

La banca d’investimento UBS stima che BYD abbia un vantaggio sui costi di circa il 25% rispetto alle case automobilistiche tradizionali in Nord America e in Europa, grazie soprattutto alla produzione interna di componenti. Gli analisti di UBS hanno recentemente smontato un modello BYD del 2022 e hanno scoperto che circa tre quarti dei suoi componenti erano prodotti internamente. Il portavoce di BYD ha affermato che le vendite dell’azienda sono la prova della soddisfazione dei clienti per la qualità dei veicoli, facendo riferimento alla grande quantità di ricerca e tecnologia che è stata impiegata per realizzarli.

Parlando a Shenzhen in agosto, in occasione di un evento per celebrare la produzione di 5 milioni di veicoli elettrici di BYD, Wang ha riflettuto sull’ascesa dell’azienda, da produttore di batterie a potenza automobilistica. L’azienda ha dichiarato di aver impiegato 13 anni per produrre un milione di veicoli, un anno e mezzo per produrne altri due milioni e solo nove mesi per gli ultimi due milioni. «L’era delle automobili cinesi è arrivata,» ha dichiarato Wang.