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La Cina costruisce megaporti in Sud America per garantire l’approvvigionamento agricolo
Cofco punta su Santos in Brasile per sostituire le importazioni di soia e cereali dagli Stati Uniti
Pechino promette ai suoi cittadini che potranno contare su cibo a sufficienza anche senza le importazioni dagli Stati Uniti. Ma per mantenere questa promessa, dovrà prima decongestionare il principale porto dell’America Latina.
Il porto di Santos, sulla costa atlantica del Brasile, è oggi il principale punto di uscita per le esportazioni sudamericane di soia e altri prodotti agricoli verso la Cina, che cerca da anni alternative affidabili agli approvvigionamenti statunitensi. Nonostante la riduzione delle importazioni da Washington, gli Stati Uniti restano tra i maggiori fornitori di cereali per Pechino.
La costruzione del porto a Santos
Per rafforzare la propria autosufficienza alimentare, il colosso statale cinese Cofco sta costruendo il suo più grande terminal d’esportazione fuori dalla Cina proprio a Santos. L’infrastruttura – dedicata a soia, mais e zucchero – aumenterà la capacità annuale di esportazione dell’azienda da 4,5 a 14 milioni di tonnellate, ma sarà pienamente operativa solo nel 2026.
Il progetto si inserisce in una strategia più ampia della Cina per garantirsi l’accesso alle ricchezze agricole sudamericane, mentre in patria scarseggiano sia l’acqua che i terreni coltivabili. Parallelamente, imprese cinesi stanno costruendo centinaia di chilometri di ferrovie nel cuore agricolo del Brasile e completando un porto d’acqua profonda da 3,5 miliardi di dollari sulla costa pacifica del Perù.
La guerra commerciale con gli Stati Uniti ha dato ulteriore impulso a questi investimenti. Il presidente cinese Xi Jinping ha incontrato il suo omologo brasiliano Luiz Inácio Lula da Silva e altri leader sudamericani a Pechino per rafforzare la cooperazione economica.
«Abbiamo bisogno di sempre più infrastrutture», ha dichiarato il ministro dei Trasporti brasiliano, Renan Filho.
Nel cuore del porto di Santos, tra magazzini e rovine di antichi zuccherifici coloniali, una gru sta completando l’installazione di tre giganteschi silos Cofco, ognuno grande quanto un palazzo residenziale. Dal suo ingresso nel mercato brasiliano nel 2014, Cofco si è affidata a terminali di terze parti, con un aggravio di costi del 15%. Ma nel 2022 ha ottenuto una concessione di 25 anni per sviluppare il terminal STS11, con un investimento di circa 285 milioni di dollari.
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Le altre operazioni simili
Nel frattempo, China Merchants Port Holdings – altra società statale – ha acquisito nel 2017 il 90% dell’operatore del porto di Paranaguá, nel sud del Brasile, per 925 milioni di dollari. La compagnia ferroviaria statale cinese ha anche avviato la costruzione di tratti ferroviari strategici nel Paese.
In Perù, Cosco Shipping ha terminato un megaporto sull’Oceano Pacifico, pensato per velocizzare i flussi commerciali tra Asia e Sud America. Pechino ha discusso inoltre con i governi locali la possibilità di realizzare una ferrovia transcontinentale dal Pacifico all’Atlantico.
Il 28 aprile, funzionari cinesi hanno annunciato che la Cina potrebbe facilmente rinunciare alle importazioni agricole statunitensi, pur mantenendo un obiettivo di crescita del 5%. Secondo gli analisti, Brasile e Argentina sarebbero i fornitori alternativi principali.
Il Brasile ha già beneficiato delle tensioni commerciali tra Cina e Stati Uniti durante l’amministrazione Trump. Tra il 2017 e il 2024, le importazioni cinesi di soia brasiliana sono aumentate del 35%, toccando i 73 milioni di tonnellate, mentre quelle dagli Usa sono calate del 14% (27 milioni di tonnellate), secondo il Center for Strategic and International Studies.
«Basta guardare cosa è successo durante il primo mandato di Trump», ha commentato Cláudia Trevisan, direttrice del Consiglio per il Commercio Brasile-Cina. «Trump ha imposto dazi alle importazioni cinesi, Pechino ha reagito, e il Brasile ha colmato il vuoto lasciato dagli Stati Uniti, soprattutto con la soia».
L’economia agricola brasiliana
Nel 2023, il Brasile rappresentava circa il 25% delle importazioni agricole cinesi, mentre la quota statunitense era scesa al 14%. Il 70% della soia importata dalla Cina arriva oggi dal Brasile, di cui il 30% transita da Santos, il resto da Paranaguá e dai porti settentrionali di Itaqui e Barcarena.
Ma Santos fatica a tenere il passo. Nel 2024 ha movimentato un record di 180 milioni di tonnellate di merci, il 60% agricole. Gli scioperi sono frequenti e oltre il 90% della capacità portuale per il trasporto di merci agricole sfuse è già utilizzata, ben oltre il limite operativo di sicurezza dell’85%, secondo la società di consulenza Macroinfra.
A differenza degli Stati Uniti, che contano su una rete ferroviaria capillare, in Brasile la soia e il mais arrivano soprattutto su gomma. Fino a 20 mila camion al giorno intasano le strade verso Santos, con code che si estendono per oltre 30 chilometri.
«Dio solo sa come riesca a uscire qualcosa da questo Paese», sbotta Silvia Ferreira, insegnante di Santos, città da quasi mezzo milione di abitanti.
Anche l’agricoltura è sotto pressione. Se da un lato il clima favorevole consente fino a tre raccolti l’anno, dall’altro il terreno, povero e argilloso, necessita di ingenti quantità di fertilizzanti, specialmente durante le piogge.
Il problema è che il Brasile importa l’85% dei fertilizzanti, in gran parte dalla Russia. Dopo l’invasione dell’Ucraina, le forniture si sono ridotte e i prezzi sono saliti, complici anche le tensioni commerciali tra Stati Uniti e Canada, altro importante fornitore globale.
«Il Brasile ha un potenziale enorme, certo», afferma Plinio Nastari, presidente della società di consulenza agricola Datagro. «Ma questo non significa che possa soddisfare le richieste cinesi dall’oggi al domani. Ci sono molti ostacoli in gioco». (riproduzione riservata)
(Translated from the original version by Milano Finanza Editorial Staff)
