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L’industria dell’auto perde 12 miliardi per la guerra dei dazi. Ecco perché spostare la produzione o alzare i prezzi non basta
Per le 10 maggiori case automobilistiche mondiali, escluse quelle cinesi, le stime indicano un calo dell’utile netto di circa un quarto nel 2025, fino al livello più basso dal 2020, quando la pandemia aveva costretto alla chiusura di stabilimenti e prosciugato le riserve di liquidità
La guerra dei dazi voluta dal presidente Trump ha inflitto quasi 12 miliardi di dollari di perdite alle case automobilistiche. È il colpo più duro dal periodo della pandemia. La realtà preoccupante è che questo potrebbe essere solo l’inizio. Oltre ai costi continui legati ai dazi, le case automobilistiche negli Stati Uniti, in Giappone, in Corea del Sud e in Europa si trovano ad affrontare anni di riconversioni e modifiche alle catene di approvvigionamento per adattarsi alle nuove condizioni. Tutto ciò arriva dopo ingenti investimenti per riconvertire gli impianti alla produzione di veicoli elettrici.
Le risposte più ovvie ai dazi sarebbero l’aumento dei prezzi e il trasferimento della produzione negli Stati Uniti. Ma entrambe le strategie sono difficili da attuare rapidamente, rischiando di gravare sulle aziende ancora per molti anni. Gli scettici affermano che i dazi cambieranno l’industria solo marginalmente, sostenendo che le case automobilistiche investono negli Stati Uniti per via della solidità del mercato dei consumatori, e non per motivi politici.
Tuttavia, la politica commerciale della Casa Bianca potrebbe accelerare una tendenza già in atto: quella di produrre i veicoli più vicino ai mercati in cui vengono venduti. I principali mercati automobilistici di Nord America, Europa e Cina sono sempre più divisi da normative, tecnologie e preferenze dei consumatori differenti, spingendo le case automobilistiche a progettare e produrre su base locale.
«Credo che l’era della globalizzazione la stiamo lasciando alle spalle, per entrare in un mondo un po’ più regionalizzato», ha dichiarato Håkan Samuelsson, amministratore delegato di Volvo Cars. Toyota, sottolineando che l’aumento dei dazi ha ridotto l’utile operativo della casa automobilistica di circa 3 miliardi di dollari.
La difesa dei margini reddituali
Secondo un conteggio del Wall Street Journal, il totale delle perdite causate dai dazi sulle importazioni per le principali aziende automobilistiche quotate ammonta ora a 11,8 miliardi di dollari. E le perdite non si fermeranno qui: Toyota prevede che i dazi peseranno per 9,5 miliardi di dollari fino alla fine del suo anno fiscale, che si chiude a marzo, portando a un calo del 44% dell’utile netto previsto.
Per le 10 maggiori case automobilistiche mondiali, escluse quelle cinesi, le stime indicano un calo dell’utile netto di circa un quarto nel 2025, fino al livello più basso dal 2020, quando la pandemia aveva costretto alla chiusura di stabilimenti e prosciugato le riserve di liquidità.
Quando Trump ha annunciato a marzo il dazio del 25% sulle auto, molti analisti avevano ipotizzato che le case automobilistiche avrebbero aumentato i prezzi per recuperare i costi. Ma finora non è successo: gli incentivi normalmente utilizzati per svuotare gli stock sono diminuiti, ma la maggior parte dei produttori non ha ancora introdotto aumenti di prezzo evidenti. I produttori devono infatti trovare un equilibrio tra la necessità di proteggere i margini e il rischio di perdere vendite scoraggiando i consumatori o, peggio, diventando bersaglio sui social media. «Nessuno ha fretta di muoversi prima degli altri», ha dichiarato Philippe Houchois, analista di Jefferies. «Tutti hanno paura di ricevere un brutto tweet da Trump».
Politiche di compensazione
General Motors ha dichiarato di aspettarsi che i prezzi saranno in grado di compensare circa il 10% dei costi legati ai dazi per quest’anno, che stima tra i 4 e i 5 miliardi di dollari, la cifra più alta tra i costruttori automobilistici dopo Toyota. «Alla fine, si tratta di quale sarà il prezzo a cui i clienti vorranno acquistare il prodotto», ha detto Takanori Azuma, responsabile finanziario di Toyota.
La Casa Bianca ha anche introdotto politiche che in parte compensano l’impatto dei dazi sui profitti, offrendo ai costruttori di auto ulteriori motivi per rimandare eventuali azioni. Le mosse per allentare le normative ambientali, ad esempio, risparmiano a Detroit i costi legati all’aumento delle vendite di veicoli elettrici non redditizi o all’acquisto di crediti sulle emissioni, con un impatto però negativo su aziende come Tesla e Rivian, che traevano profitto dalla vendita di tali crediti—consentendo all’industria di vendere tutti i pickup ad alto margine che riesce a produrre. Ford ha dichiarato la scorsa settimana di aver già ridotto l’acquisto di crediti sulle emissioni per un valore di 1,5 miliardi di dollari.
La «Big Beautiful Bill» di Trump consente inoltre, a partire dal prossimo anno, a molti acquirenti di veicoli prodotti negli Stati Uniti di detrarre fino a 10mila dollari in interessi sui prestiti auto dalle tasse.
America First
La risposta ai dazi che Trump ha chiaramente detto di voler vedere dalle case automobilistiche è un aumento della produzione negli Stati Uniti. Tra i primi a muoversi, Gm, storicamente il principale importatore di auto negli Usa, sta incrementando la produzione dei suoi pickup Chevrolet Silverado e Gmc Sierra a Fort Wayne, in Indiana, e riducendo quella in Canada. L’azienda prevede che questi aggiustamenti produttivi compenseranno un altro decimo dei costi legati ai dazi nel 2025.
Nissan sta aumentando la produzione dei Suv Rogue a Smyrna, nel Tennessee, invece di importarli dal Giappone. Honda potrebbe aggiungere un turno extra nei suoi stabilimenti statunitensi «così da aumentare i volumi di produzione senza spendere troppo in investimenti di capitale», ha dichiarato il direttore finanziario Eiji Fujimura.
Nella maggior parte dei casi, tuttavia, i produttori non realizzano lo stesso modello in due luoghi diversi. Questo limita le possibilità di manovra senza ingenti investimenti per la riconversione degli impianti, che darebbero risultati solo tra qualche anno, magari in un contesto politico completamente diverso. «Quello che probabilmente vedremo è che le case automobilistiche cercheranno di spremere al massimo la capacità produttiva esistente», ha affermato Mike Tyndall, analista di Hsbc.
Gm ha già fatto un passo ulteriore: a giugno ha annunciato un investimento da 4 miliardi di dollari per aumentare la produzione negli Stati Uniti, portando i modelli Chevrolet Equinox e Blazer, attualmente prodotti in Messico, nelle fabbriche americane entro il 2027. Queste mosse, che permettono anche di utilizzare la capacità produttiva inutilizzata a causa della lenta adozione dei veicoli elettrici, aumenteranno la spesa in conto capitale dell’azienda nei prossimi anni.
Un’altra priorità è collaborare con i fornitori per riportare negli Stati Uniti anche la produzione di componenti. Honda ha dichiarato di stare cercando di localizzare la produzione di alcune parti fondamentali per i suoi modelli ibridi, che al momento provengono dal Giappone.
- Leggi anche: Toyota: vendite record, ma stima un impatto di 9,5 miliardi a causa dei dazi Usa. E taglia le stime
Produrre dove c’è crescita
Per molte case automobilistiche globali, l’aumento dei dazi è semplicemente un motivo in più per continuare a fare ciò che già stavano facendo: produrre dove c’è crescita. L’economia statunitense è stata più solida rispetto a molte altre dall’inizio della crisi finanziaria del 2008, rendendola una priorità per gli investimenti. A marzo, il gruppo Hyundai ha annunciato un investimento da 21 miliardi di dollari negli Stati Uniti, che Trump ha attribuito alle sue minacce sui dazi. Ma l’unità automobilistica di Hyundai era già in forte espansione negli Usa, e un aumento della produzione interna era atteso da tempo.
A dimostrazione della tendenza «locale per il locale», Mercedes-Benz ha annunciato a maggio che sposterà la produzione del suo Suv di medie dimensioni, il Glc, dall’Europa all’Alabama. La mossa segue una decisione presa l’anno scorso di localizzare in Cina la produzione del suo modello più grande, il Gle, attualmente realizzato solo in Alabama. Il costruttore tedesco finirà quindi per produrre di più sia negli Stati Uniti che in Cina, i suoi due mercati principali, a discapito del tradizionale polo esportatore tedesco.
I dazi di Trump potrebbero anche sbloccare progetti in sospeso da tempo, come la costruzione di uno stabilimento per Audi. Volkswagen, che possiede il marchio, ha fatto sapere di essere in trattative con la Casa Bianca per un pacchetto di investimenti.
«Per Audi, non avere capacità produttiva negli Stati Uniti è stato un grosso svantaggio competitivo rispetto a Bmw e Mercedes», ha affermato Patrick Hummel, analista di Ubs.
Oltre alla riduzione dei costi logistici, dei dazi e dei rischi valutari, il motivo principale per produrre localmente è restare vicini sia ai regolatori sia ai consumatori, che sempre più desiderano prodotti diversi a seconda della regione.
I veicoli elettrici, già opzione dominante in Cina, stanno crescendo costantemente in Europa, mentre negli Stati Uniti la priorità è calata. Anche i veicoli a guida autonoma probabilmente dovranno affrontare standard diversi a seconda del mercato, ha osservato Fabian Brandt, responsabile del settore automotive per la società di consulenza Oliver Wyman.
«In particolare nel mercato premium, c’era una volta una sorta di gusto globale: un’auto che andava bene per gli acquirenti di tutto il mondo», ha detto. «Personalmente credo che questo stia crollando». (riproduzione riservata)
(Translated from the original version by Milano Finanza Editorial Staff)
