La separazione tra Msc e Maersk cambierà il trasporto container
Il futuro senza la 2M
Molte le ipotesi degli analisti di settore, da strategie individuali a nuovi accordi con altri partner. Difficile invece che il nuovo assetto porti a un calo del costo dei noli
Mediterranean Shipping Company (Msc) e Maersk, i maggiori vettori marittimi al mondo nel trasporto container per capacità di stiva e numero di navi, hanno deciso di interrompere, a partire da gennaio 2025, la collaborazione operativa nota come alleanza 2M. Si tratta di un'alleanza per effetto della quale operavano congiuntamente molte line marittime sui principali trade mondiali. La 2M, che era stata avviata nel 2015 sulle rotte Asia-Europa, Transatlantiche e Transpacifiche, terminerà dunque a gennaio del 2025. Quale sarà allora il futuro del trasporto marittimo di container dopo la 2M? Discordanti le risposte di analisti di mercato e società di ricerca. Di certo nulla sarà più come prima, soprattutto dal punto di vista operativo; quasi certamente il mercato andrà incontro a stravolgimenti forse anche economici.
Una prima constatazione è quella che Msc è diventata talmente grande da poter ballare da sola: secondo Alphaliner la compagnia di navigazione presieduta da Gianluigi Aponte ha acquistato 271 navi portacontainer sul mercato dell'usato negli ultimi due anni e mezzo, ovvero una capacità di stiva dia oltre 1 milione di Teu (unità di misura del container da 20 piedi), cui si aggiunge un portafoglio ordini per nuove navi che supera 1,8 milioni di Teu. «E' ovvio che Msc andrà avanti da sola», ha spiegato Stefan Verberckmoes di Alphaliner. «Avrà le risorse e la struttura per offrire un network di linee marittime globali senza altri partner», così come avveniva fino al 2015 prima che nascesse l'alleanza 2M. Al contrario Maersk negli ultimi anni ha preferito non inseguire la corsa alle nuove costruzioni di navi, puntando piuttosto a diventare anche un importante operatore logistico integrato per gestire la merce dei caricatori lungo tutta la catena logistica e con accordi più di lungo termine. Insomma due strategie di crescita opposte che potrebbero aver innescato l'annunciata separazione.
Il vettore marittimo danese si trova però a dover scegliere come continuare a servire in maniera capillare tutte le rotte marittime attuali senza l'alleanza con Msc. «Continueremo a operare sfruttando accordi di vessel sharing agreement, ovvero per la condivisione di stiva. Abbiamo già 40 accordi di questo tipo e siamo pronti ad attivarne altri una volta che la 2M cesserà di esistere nel 2025», hanno fatto sapere da Maersk.
Secondo Alan Murphy, numero uno di Sea-Intelligence, è improbabile che la compagnia danese stringa una partnership operativa con un altro big del trasporto marittimo, né tanto meno è probabile che entri a far parte delle altre alleanze esistenti (un eventuale ingresso in The Alliance e Ocean Alliance solleverebbe anche questioni di antitrust). «Vedo più probabile che Maersk stabilisca accordi di vessel sharing agreement o cooperi con qualche vettore che preferisce agire da solo sul mercato, come Zim, sui differenti trade», ha spiegato. «Oppure che si crei una nuova alleanza ad esempio con la francese Cma Cgm».
Per Lars Jensen, analista di Vespucci Maritime, la fine della 2M porterà a un ridisegno complessivo delle alleanze fra grandi gruppi armatoriali nei container, specie sulle più ricche e trafficate rotte intercontinentali est-ovest. Ocean Alliance (formata da Cma Cgm, Cosco, Oocl ed Evergreen) in teoria scade nel 2027 e The Alliance (Hapag Lloyd, Yang Ming, Hmm e Ocean Network Express) nel 2030.
Gli analisti concordano comunque che un atteso stravolgimento delle alleanze difficilmente potrà portare a una significativa riduzione dei noli e quindi del prezzo delle
spedizioni via mare. «Non credo che le alleanze possano avere un impatto sui prezzi», ha dichiarato Verberckmoes. «Se i noli scenderanno sarà perché qualche vettore marittimo avrà deciso di aumentare i volumi trasportati e quindi la propria quota di mercato. Alla fine saranno sempre domanda e offerta di stiva a fare il prezzo».
Secondo Murphy «molti caricatori guardano con soddisfazione alla fine dell'alleanza 2M sperando che questo potrà comportare noli in discesa, ma in realtà in ogni simulazione che abbiamo fatto prendendo in considerazione servizi di linea operati in maniera indipendente, quindi con meno vessel sharing agreement e alleanze, i costi dei noli sono risultati più elevati». Al contrario il vertice di Sea-Intelligence ritiene che le alleanze, uniformando il mercato in termini di servizio al cliente ed eliminando ogni differenziazione, abbia portato a una maggiore concorrenza sui prezzi e a una spinta ribassista sui noli come avvenuto fino al pre-pandemia». (riproduzione riservata)
